Vint anys de l'accident del metro de València: en què ha millorat la seguretat i en què continua igual?

El 3 de juliol de 2006 València va quedar paralitzada. Tal dia com hui fa vint anys que es va trencar la vida de 43 persones i la d'altres 47 que van resultar ferides va quedar marcada per a tota la vida. Eixe dilluns a les 13.06 hores passaria a la història negra de la ciutat en descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada corba que uneix les estacions de Plaza d'Espanya i Jesús en el que va ser la tragèdia més gran en un metre urbà a Espanya.

Un total de 150 persones viatjaven a bord del comboi que va descarrilar en eixe punt després d'aconseguir els 80 quilòmetres per hora, el doble de la velocitat marcada. L'única balisa existent en el tram permetia superar eixa velocitat perquè no protegia la geometria de la corba, sinó l'entrada i eixida de l'estació. La línia 1 era l'única que funcionava amb el sistema de Frenada Automàtica Puntual (FAP), ja que en la 3 i 5, més modernes, operava l'ATP (Protecció Automàtica de Trens).

Aquella tràgica jornada va marcar un abans i un després en l'àmbit polític i social en la Comunitat Valenciana, però també en el que a configuració i planificació de la xarxa d'FGV es refereix tant pel que fa a infraestructures i de mesures de seguretat com de legislació.

Des de llavors fins ara, s'han millorat diferents aspectes relacionats amb els sistemes de seguretat en la conducció, però continuen sense implementar-se 20 anys després diversos mecanismes inclosos en la nova normativa que s'ha anat aprovant relacionada amb la gestió ferroviària.

Evolució de la xarxa de Metrovalencia

L'any 2006, Metrovalencia comptava amb 1.309 empleats, tres línies de metro (1, 3 i 5), una de tramvia (4), 120,9 quilòmetres de via de metro i 16,7 de tramvia; 116 estacions (83 de metro i 33 de tramvia); 73 unitats de metro i 26 de tramvia que donaven servei a 33 localitats; i 64,5 milions de viatgers.

L'any passat, l'entitat comptava amb 1.417 empleats, sis línies de metro (1, 2, 3, 5, 7 i 9), quatre de tramvia (4, 6, 8 i 10), 136 quilòmetres de via de metro i 25 de tramvia; 147 estacions (96 de metro i 51 de tramvia); 62 unitats de metro de més capacitat i 45 de tramvia que donen servei a 36 localitats; i el nombre de viatgers arriba als 91,6 milions.

Quant a les qüestions relacionades directament amb la seguretat després de l'accident, encara que els aleshores responsables de FGV es van cansar de dir que les corbes no es protegeixen amb balises per filosofia del ferrocarril perquè els maquinistes coneixen el trajecte, la realitat és que, dos mesos després del sinistre, FGV va anunciar que havia completat la instal·lació de 14 balises al túnel de la línia 1 de Metrovalencia per protegir els senyals fixos de velocitat i la velocitat màxima de l'itinerari, és a dir, per impedir que se superaren els límits de velocitat.

El 30 d'abril de 2008, FGV va licitar la instal·lació del sistema automàtic de seguretat ATO (Automatic Train Operation) que, després d'una inversió de més de 30 milions d'euros, va suposar la instal·lació de 840 balises als 25,3 quilòmetres subterranis de la xarxa de Metrovalencia de les línies 1, 3 i 5. L'ATO, el sistema més fiable i modern que existia en aquell moment, amb el qual els trens funcionen pràcticament de manera autònoma, va entrar en servei el 26 de març de 2011, quasi cinc anys després de les 43 morts.

Pel que fa als trens, els models de la mateixa sèrie 3700 que el que va patir l'accident també es van anar retirant de la circulació. Les últimes unitats van funcionar fins al 2009, quan van ser substituïdes per les de la sèrie 4300, més robustes i resistents. Una de les circumstàncies que va agreujar la gravetat de l'accident pel que fa al nombre de víctimes va ser que, en bolcar els vagons, es van trencar les finestres laterals, fet que va causar diverses morts per l'efecte d'arrossegament.

Quant a les infraestructures, després de l'accident, concretament el mes d'agost, la Generalitat va anunciar la supressió del revolt on es va produir el sinistre mitjançant un pla de reordenació i modernització de la línia 1. El projecte preveia la prolongació de la línia 1 des de Plaça d'Espanya fins al nou Hospital La Fe i la potenciació de l'enllaç amb la comarca de la Ribera. D'aquesta manera, el fatídic revolt quedava relegat a un ramal tècnic pel qual no circularien trens de passatgers. Finalment, no es va executar cap d'aquestes actuacions.

Noves lleis de seguretat i una comissió d'experts sense crear

La creació d'una Agència de Seguretat Ferroviària va ser una de les principals reivindicacions de l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Juliol durant una dècada. Abans de les eleccions de 2015, sis partits es van comprometre a impulsar-la (PSPV, Compromís, Ciutadans, Podem, Esquerra Unida i UPyD) i, amb el Govern del Botànic, la llavors consellera d'Obres Públiques i Vertebració, María José Salvador, va assumir aquest compromís.

No obstant això, la seua creació es va retardar per diverses qüestions formals, entre aquestes, l'aprovació prèvia de la Llei Valenciana de Seguretat Ferroviària, una normativa pionera a l'Estat espanyol. Va ser el març de 2018 quan es va aprovar, fet que va donar llum verda a la creació de l'esmentada agència.

La llei estableix les normes i els procediments de caràcter preventiu i correctiu destinats a promoure la seguretat ferroviària a la Comunitat Valenciana per evitar o minimitzar accidents com el que va ocórrer fa vint anys a la línia 1 de Metrovalencia.

Després de dos anys de tràmits, el juliol de 2020 es va crear definitivament l'Agència de Seguretat Ferroviària, dotada de personalitat jurídica i patrimoni propis i adscrita a la Conselleria d'Obres Públiques, que és l'autoritat responsable de la seguretat del sistema ferroviari i vetla pel manteniment general de la seguretat en la circulació mitjançant la supervisió del compliment de les obligacions dels diferents actors.

No obstant això, vinculada a l'agència hi ha una qüestió important que continua, a hores d'ara, sense posar-se en marxa. Es tracta de la Comissió d'Investigació d'Accidents de la Generalitat Valenciana, un òrgan col·legiat independent encarregat d'investigar tècnicament els incidents i accidents a la xarxa ferroviària autonòmica, com Metrovalencia i el TRAM d'Alacant.

Sobre aquesta qüestió, i a preguntes d'elDiario.es sobre la previsió i els terminis de creació d'aquesta comissió, fonts de la Conselleria d'Infraestructures han comentat que “s'està negociant perquè, a escala estatal, ja hi ha una comissió similar que podria servir i així no generar duplicitats”, encara que han advertit que “està pendent de resoldre's per veure si poden ser compatibles ambdues o unir-se en una sola”.