Las obras del túnel ferroviario de València finalizarán en 2028 con la demolición del 'scalextric' de Giorgeta
En mayo de 2023 arrancaron las obras del canal de acceso ferroviario, uno de los proyectos más importantes para la vertebración de los barrios del sur de València, hasta ahora partidos por las vías de los trenes que entran a la ciudad desde la V-30.
Una vez ejecutado el túnel, esta zona de la ciudad quedará unida por una gran zona verde, el denominado bulevar Federico García Lorca. Sin embargo, el proyecto está envuelto en polémica puesto que la alcaldesa, María José Catalá, quiere incluir tres carriles longitudinales para el tráfico (uno de ellos para transporte público), mientras los vecinos y la oposición exigen que se ejecute un gran corredor verde sin viales, tal y como tenía previsto el anterior ejecutivo municipal de izquierdas del exalcalde Joan Ribó.
Tal y como reconocieron este lunes los empresarios en su chequeo semestral al Corredor Mediterráneo, el canal de acceso es uno de los proyectos que avanza según los tiempos previstos. Así pues, el pasado mes de mayo se cumplieron tres años del inicio de los trabajos y por lo tanto, teniendo en cuenta que el plazo de ejecución es de cinco años, finalizarán si no hay contratiempos a mediados de 2028.
La actuación, que incluye la ampliación de la estación Joaquín Sorolla, supone una inversión de 665 millones aportados por el Gobierno central (50%), la Generalitat Valenciana (25%) y el Ayuntamiento de València (25%). Parte de esta financiación proviene de fondos europeos Next Generation.
Las obras, impulsadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), avanzan en sus principales actuaciones y la ejecución del túnel está ya cerca del viaducto de Giorgeta que conecta el tráfico rodado de esta avenida con las de Peris y Valero y Ausiàs March. Precisamente, uno de los principales hitos del proyecto será la demolición de este puente, lo que se prevé para el año 2028. La fecha exacta se concretará de forma coordinada con el Ayuntamiento. Una vez eliminado, el tráfico quedará conectado con la misma distribución que en la actualidad, pero a cota cero.
También están en plena ejecución las obras de ampliación de la estación Joaquín Sorolla que implicará dotarla de un total de diez vías de estacionamiento en ancho internacional de las que siete vías tendrán 200 metros de longitud útil de estacionamiento y las tres restantes, serán de 400 metros. La ampliación se desarrolla hacia el norte y oeste de la estación actual. Asimismo, se adecuarán los andenes de las vías 1 a 8 actuales para adaptarlos a la nueva configuración de vías y montar nuevos andenes para las vías de nueva implantación. El edificio de viajeros se ampliará con un nuevo vestíbulo y se le dotará de acceso a los nuevos andenes: a las vías de 400 metros y a la última de 200 metros.
En cuanto al aparcamiento, se ampliará la actual capacidad con unas 300 plazas más y se realizarán nuevos trabajos de urbanización y de accesos en el entorno de la estación.
Estación Central adjudicada
El canal de acceso forma parte de la solución global del nodo ferroviario de València y está vinculado a la estación central subterránea que se construirá tras la del Nord y del túnel pasante que servirá para dar continuidad a los trenes hacia el norte, de forma que no tengan que retroceder una vez en la estación para salir de la ciudad tal y como sucede ahora. Esto permitirá además desmantelar la estación Joaquín Sorolla, que tiene carácter provisional, para completar en su lugar el Parque Central.
Con el canal de acceso en su recta final, el proyecto más avanzado de los dos que restan por ejecutar es la estación central. El pasado mes de junio, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la adjudicación definitiva del proyecto básico de la futura Estación Central de València a la firma Sener Mobility SA por un importe de 6,1 millones de euros, IVA incluido.
De esta forma, la firma tendrá ahora un plazo de cuatro años y un presupuesto de 30 millones para desarrollar un proyecto definitivo para la futura estación subterránea que se ubicará junto a la del Norte y que conectará Alta Velocidad, Cercanías y varias líneas de Metrovalencia.
La empresa que ya diseñó el anterior proyecto con la firma del arquitecto César Portela y que finalmente se descartó al quedar obsoleto, plantea un nuevo edificio articulado en cuatro niveles, los cuales además de contener las instalaciones necesarias para los servicios de alta velocidad, cercanías y media distancia, incluiría las conexiones y accesos necesarios a otros medios de transporte.
El proyecto definirá todos los espacios de la estación, adecuándolos a las demandas previstas: áreas de aproximación al edificio y aparcamiento público; vestíbulo, zonas de espera y de control de accesos; zona de andenes; áreas comerciales y de restauración; equipamientos terciarios; dependencias técnicas; etc. También desarrollará la conexión e integración de la estación en su entorno en todos los ámbitos (urbano, urbanístico y paisajístico), dando especial importancia a los peatones.
Horizonte de 2050 en el túnel pasante
Según las previsiones de demanda del Corredor Mediterráneo que maneja el Ministerio de Transportes, sería imprescindible que el túnel estuviera en servicio en 20 años para mejorar el transporte de Cercanías con una captación de pasajeros estimada en 15.600 viajeros/día, induciendo una cifra similar en otros medios de transporte público por el efecto red y aumentamos la capacidad de la red, especialmente de la vía de Serreria que daría servicio al Puerto, haciéndola más resiliente frente a incidencias.
El túnel pasante atravesará la ciudad de València por la Gran Vía Marqués del Turia y por la avenida de Aragón, dando continuidad al canal de acceso. Para avanzar más ágilmente en su desarrollo se trabaja en un estudio complementario para prolongar el túnel hasta Albuixec y pasar L'Horta, que está protegida, y que se ha decidido separar la tramitación ambiental del tramo Albuixec-Castellón para descongestionar ese tramo lo antes posible.