Veinte años del accidente del metro de València: ¿En qué ha mejorado la seguridad y en qué sigue igual?

El 3 de julio de 2006 València quedó paralizada. Tal día como hoy hace 20 años que se quebró la vida de 43 personas y la de otras 47 que resultaron heridas quedó marcada de por vida. Ese lunes a las 13.06 horas pasaría a la historia negra de la ciudad al descarrilar un tren de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la pronunciada curva que une las estaciones de Plaza de España y Jesús en lo que fue la mayor tragedia en un metro urbano en España.

Un total de 150 personas viajaban a bordo del convoy que descarriló en ese punto tras alcanzar los 80 kilómetros por hora, el doble de la velocidad marcada. La única baliza existente en el tramo permitía superar esa velocidad ya que no protegía la geometría de la curva, sino la entrada y salida de la estación. La línea 1 era la única que funcionaba con el sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) puesto que en la 3 y 5, más modernas, operaba el ATP (Protección Automática de Trenes).

Aquella trágica jornada marcó un antes y un después a nivel político y social en la Comunitat Valenciana, pero también en lo que a configuración y planificación de la red de FGV se refiere tanto a nivel de infraestructuras y de medidas de seguridad como de legislación.

Desde entonces hasta ahora, se han mejorado diferentes aspectos relacionados con los sistemas de seguridad en la conducción, pero siguen sin implementarse 20 años después diversos mecanismos incluidos en la nueva normativa que se ha ido aprobando relacionada con la gestión ferroviaria.

Evolución de la red de Metrovalencia

En primer lugar, Metrovalencia en 2006 contaba con 1.309 empleados, tres líneas de metro (1, 3 y 5), una de tranvía (4), 120,9 kilómetros de vía de metro y 16,7 de tranvía; 116 estaciones (83 de metro y 33 de tranvía); 73 unidades de metro y 26 de tranvía que daban servicio a 33 localidades; y 64,5 millones de viajeros.

Hasta el pasado año la entidad contaba con 1.417 empleados, seis líneas de metro (1, 2, 3, 5, 7, 9), cuatro de tranvía (4, 6, 8, 10), 136 kilómetros de vía de metro y 25 de tranvía; 147 estaciones (96 de metro y 51 de tranvía); 62 unidades de metro de mayor capacidad y 45 de tranvía que dan servicio a 36 localidades; y el número de viajeros asciende a 91,6 millones.

En cuanto a cuestiones relacionadas directamente con la seguridad tras el accidente, aunque los entonces responsables de FGV se hartaron de decir que las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril porque los maquinistas conocen el trayecto, la realidad es que dos meses después del siniestro, FGV anunció que se había completado la instalación de 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia para proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima del itinerario, es decir, para impedir que se rebasaran los límites.

El 30 de abril de 2008 FGV licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO (automatic train operation) que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, supuso la instalación de 840 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO, el sistema más fiable y moderno que existía en ese momento con el que los trenes funcionan prácticamente de forma autónoma, se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.

En cuanto a los trenes, los modelos de la misma serie 3.700 que el que sufrió el accidente, también se fueron retirando de la circulación. Las últimas aún funcionaron hasta 2009, cuando fueron sustituidas por las unidades de la serie 4300, más robustas y resistentes. Una de las situaciones que agravó la gravedad del accidente en lo que a víctimas se refiere fue que al volcar los vagones se rompieron las ventanas laterales, lo que causó varios fallecimientos por el efecto arrastre.

A nivel de infraestructuras, tras el accidente, en concreto en el mes de agosto, la Generalitat anunció la supresión de la curva donde se produjo el accidente mediante un plan de reordenación y modernización de la Línea 1. El proyecto pasaba por la prolongación de la Línea 1 desde plaza de España hasta el nuevo Hospital La Fe y la potenciación del enlace con la comarca de la Ribera. De esta forma, la fatídica curva quedaba relegada como un ramal técnico por donde no circularían trenes de pasajeros. Nada de esto se hizo finalmente.

Nuevas leyes de seguridad y una comisión de expertos sin crear

La creación de una Agencia de Seguridad Ferroviaria fue una de las demandas de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio durante una década. Antes de las elecciones de 2015, seis partidos se comprometieron a impulsarla (PSPV, Compromís, Ciudadanos, Podemos, Esquerra Unida y UPyD) y con el Gobierno del Botánico, la entonces consellera de Obras Públicas y Vertebración, María José Salvador, asumió el compromiso.

Sin embargo, su creación se retrasó por diversas cuestiones formales, entre ellas, la aprobación en primer lugar de la Ley Valenciana de Seguridad Ferroviaria, una normativa pionera en el Estado español. Fue en marzo de 2018 cuando se aprobó, lo que dio luz verde a la creación de la mencionada agencia.

La Ley establece las normas y procedimientos de carácter preventivo y correctivo, destinados a promover la seguridad ferroviaria en la Comunitat para evitar o minimizar accidentes como el acaecido hace 20 años en la línea 1 de Metrovalencia.

Tras dos años de trámites, en julio de 2020 se creó definitivamente la Agencia de Seguridad Ferroviaria, dotada de personalidad jurídica y patrimonio propios y adscrita a la Conselleria de Obras Públicas, que es la autoridad responsable de la seguridad del sistema ferroviario, y vela por el mantenimiento general de la seguridad en la circulación, mediante la supervisión del cumplimiento de las obligaciones de los diferentes actores.

Sin embargo, vinculado a la agencia, hay una cuestión importante que sigue a día de hoy sin ponerse en marcha. Se trata de la Comisión de Investigación de Accidentes de la Generalitat Valenciana, un órgano colegiado independiente encargado de investigar técnicamente los incidentes y accidentes en la red ferroviaria autonómica (como Metrovalencia y TRAM d'Alacant).

Al respecto, a preguntas de elDiario.es sobre la previsión y plazos de creación de esta comisión, fuentes de la Conselleria de Infraestructuras han comentado que “se está negociando porque a nivel estatal ya hay una comisión similar que podría servir y así no generar duplicidades”, aunque han advertido de que “está pendiente de resolverse para ver si pueden ser ambas compatibles o unirse en una sola”.