El descarrilamiento de dos trenes de Iryo y Renfe en la localidad cordobesa de Adamuz es el suceso ferroviario más grave en España en una década, con 40 fallecidos confirmados y casi 200 afectados, contando los heridos de diversa gravedad. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que va a encargarse de determinar las causas de la tragedia, ha registrado desde 2019 un centenar de salidas de vía, pero solo ha indagado en un puñado de incidentes.
El organismo no se ocupa de todos los accidentes que ocurren en la red ferroviaria, sino solo de aquellos considerados “graves” o los que puedan “dar lugar a un aprendizaje que mejore la seguridad”. En el primer grupo se enmarca “cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente”, así como “cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa” o que ocasionen “grandes daños” cuyo coste pueda ascender a, “al menos”, dos millones de euros.
En el segundo grupo, la Comisión debe tener en cuenta cuestiones más abstractas para iniciar una investigación: la importancia del accidente; si forma parte de una serie de sucesos “con repercusión en el sistema en su conjunto”; su repercusión en la seguridad ferroviaria; y la petición de los administradores de la infraestructura, las empresas ferroviarias o la autoridad responsable de la seguridad.
La Comisión justifica en sus informes el descenso en la investigación de accidentes e incidentes en la “lógica de enfocar las investigaciones en aquellos que, por su gravedad o reiteración, requieran una mayor atención, principalmente rebases de señal con riesgo de colisión, colisiones y descarrilamientos”. Es una “tendencia general”, afirman, “seguida también en otros cuerpos de investigación de toda Europa” y se explica porque “cada vez hay menos casos que puedan ofrecer nuevas enseñanzas, a medida que las investigaciones y recomendaciones van abordando la diferente casuística y cubriendo aspectos de la seguridad”. Es decir, “la tendencia actual es la de realizar menos investigaciones formales pero más profundas y detalladas”.
En el caso concreto de los descarrilamientos, se han producido unos 113, entre 2019 y 2024, de los que tan solo se han investigado 6, el 5,3%.
Descarrilamientos de viajeros y de mercancías peligrosas
Por ejemplo, la CIAF indagó el accidente del 19 de octubre de 2024, cuando un convoy se salió de los raíles en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín. Una unidad de alta velocidad remolcaba a otra, averiada, en dirección a los talleres de Fuencarral. La máquina se desenganchó en el trayecto y circuló sin control durante cuatro kilómetros. “La unidad llegó a gran velocidad al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía n.º 1 a la n.º 2. En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel”, detalla el expediente abierto.
Si bien en esa ocasión no hubo muertos y solo dos heridos leves —los técnicos de mantenimiento a bordo de la locomotora remolcada—, el suceso se cataloga como grave “por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad”. El conducto permaneció varios días cortado y el tren tuvo que ser desmontado pieza a pieza.
Apenas dos meses más tarde se produjo otro descarrilamiento, aunque este sin heridos. El suceso tuvo lugar en la estación de León, donde se salieron de la vía varios vagones que transportaban mercancías peligrosas, aunque sin fugas ni derrames. La razón detrás, según el informe de la CIAF, fue “la inmovilización no efectiva” de los vagones debido a “la falta de disponibilidad de calces antideriva (...), motivada por robos reiterados y la ausencia de un sistema eficaz de reposición”, así como “la ineficacia del freno de estacionamiento” de los vagones.
Los expedientes no necesariamente se abren en el año en el que se producen. Así, la Comisión comenzó a investigar en 2024 un suceso de 2023: el descarrilamiento de un Talgo que cubría la ruta Almería-Madrid y que se salió de la vía en su salida desde Atocha hacia Chamartín. “La rotura de un espadín de la travesía 10 hace que los coches a partir del 3º descarrilen y los dos últimos sean encaminados hacia la vía II, quedando la composición atravesada entre las dos vías. Uno de los coches descarrilados roza contra el hastial del túnel y 14 viajeros resultan heridos leves por contusiones. El túnel queda interceptado por los trabajos de retirada del material durante dos días”, apuntan los técnicos en el expediente.
La Comisión investigó también el incidente del 2 de mayo de 2021 en la ruta Madrid-Gijón, a su paso por la bifurcación de Galicia. En el lugar del suceso “estaba siendo objeto de una remodelación”, dice el informe, pero en las últimas actuaciones no se comprobó que el espadín de ancho estándar estuviera asegurado. “El descarrilamiento se produjo por el movimiento incontrolado de este espadín, que no se encontraba inmovilizado, como consecuencia de las vibraciones producidas por el paso de trenes entre esta última actuación y el momento del descarrilamiento”, detalla en sus informes.
En 2020, la caída de un vehículo accidentado a las vías en Zamora desencadenó otra investigación. El coche cayó a los raíles debido al “deficiente mantenimiento del sistema de contención de vehículos del paso superior” y la locomotora del Alvia con dirección a Madrid lo arrolló. “Como consecuencia de la colisión con el vehículo, la cabeza motriz de la composición descarriló y se desprendió del resto de la misma, volcando y chocando contra las vías de la base de mantenimiento y de construcción de la línea de alta velocidad, una topera de final de vía y contra un grupo de traviesas apiladas”, dice el documento. Murieron tanto el conductor del coche como el maquinista en formación del tren. Seis viajeros resultaron heridos leves.
621 fallecidos en dos décadas
En las últimas dos décadas han fallecido 621 personas en algún tipo de accidente o incidente ferroviario en España, según los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, del Ministerio de Transportes. Estos incluyen aquellos muertos en descarrilamientos o grandes catástrofes, pero también sucesos en pasos a nivel o intrusos —cualquier persona que se halla en una instalación ferroviaria, pese a estar prohibida su presencia—. De hecho, de esos fallecidos, la mayor parte, 165 y 280, corresponden a estos dos grupos, respectivamente. Además, desde 2006 han fallecido 16 trabajadores, 98 viajeros, 57 personas que estaban en andenes y otras cinco fuera de ellos.
El descarrilamiento de un Alvia en la curva de Angrois, el 24 de julio de 2013, es todavía el más trágico, con 155 heridos y 80 víctimas mortales. Aquel expediente, a cargo de la misma Comisión que analizará el suceso de Adamuz, permanece judicializada, después de que la Plataforma de Víctimas elevara una demanda ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en la que reclama una investigación “independiente”, tras agotar las vías del derecho interno español.
La propia Agencia Ferroviaria Europea consideró que la composición de la CIAF, nombrada por el Ministerio, entonces de Fomento, con miembros de Adif y Renfe, “no asegura la independencia de la investigación” y criticó que la Comisión se centrara en el error humano del maquinista, pero no averiguó las “causas fundamentales” del siniestro.