Así funciona el centro de control del AVE en Atocha: 5 mesas, 16 profesionales y el doble de trenes por turno que antes de la liberalización
Una gran pantalla de 40 metros cuadrados al fondo de la sala con todo el mapa de la red ferroviaria española, conocida como videowall. Siete mesas de regulación, dos de ellas con dos profesionales cada una y cinco con solo un trabajador en una sala de 120 metros cuadrados. Estos son los actores principales del día a día, durante las 24 horas, en el Centro de Regulación y Control de alta velocidad de Atocha, desde donde el miércoles poco antes de las nueve de la mañana se dio la orden de arrancar a marcha normal al AVE que finalmente chocaría con un Iryo provocando un fatal accidente con 69 víctimas mortales.
El técnico que dio la orden de arrancar a un AVE (nadie sabe por qué), pese a que tenía un Iryo 25 kilómetros por delante parado, trabajaba solo en su mesa. Cada mesa gestiona en cada turno de ocho horas entre 30 y 40 trenes de alta velocidad, muchos de ellos simultáneos, el doble de los entre 10 y 20 que debía controlar antes de la liberalización de la alta velocidad y las entradas de Iryo y Ouigo.
Las diversas fuentes consultadas entre los trabajadores y los portavoces de los sindicatos más representativos coinciden: la entrada en la red de operadores privados no ha venido acompañada ni de un refuerzo de las infraestructuras ni, sobre todo, de una suma de personal acorde al aumento del tráfico de la alta velocidad.
En el día a día, esto se traduce en este tráfico duplicado de trenes en el turno de trabajo de una mesa relatado por una fuente anónima conocedora del sector ferroviario. Los 16 profesionales por turno (que alcanzan más de 100 trabajadores sumando todos los turnos) se reparten entre los 9 controladores de las mesas, dos supervisores, un técnico de regulación, dos trabajadores de complemento para todas las mesas para cubrir descansos, un jefe de sala y un relator de incidencias.
También apuntan a una renovación de los trabajadores que hacen que falte experiencia en los centros. No es que la formación, de un año entre curso y prácticas, sea insuficiente, sino que la experiencia adquirida de los veteranos es valiosa y las jubilaciones y la renovación de plantilla la han reducido sobre el terreno.
El centro de Atocha no es el único que hay en España, pero sí el central, al que reportan el resto de centros de control de alta velocidad: Zaragoza-Delicias, Málaga-Antequera, León y Albacete.
Una persona sola en la mesa con incidencias simultáneas
Las siete mesas de Atocha se reparten entre los tramos norte y sur. El controlador que dio la orden de arrancar al AVE cuando falló el sistema de seguridad (aunque desde su pantalla podía ver dónde estaba el Iryo con el que iba a chocar) controlaba el tramo entre Puertollano (Ciudad Real) y Gavilanes (Ávila), separado por unos 250 kilómetros. La segunda voz que se comunica con los maquinistas era, posiblemente, uno de los asistentes que dan soporte cuando hay un descanso o una incidencia.
Con dos personas ante una mesa, la presión sobre un trabajador es menor y las posibilidades de error pueden disminuir, apunta la fuente anónima. En muchas ocasiones, el operario está a la vez atendiendo a una llamada y mirando las pantallas. Y si hay una incidencia que afecta a varios trenes, las llamadas no llegan una a una, sino a la vez. Además, cuando los operarios de refuerzo están ayudando en una incidencia, no pueden cubrir un descanso, y viceversa, si están cubriendo a un compañero que se ausenta, no pueden dar refuerzo a una incidencia.
Frente a cada mesa, los controladores cuentan con varias pantallas. Las dos principales son la que muestra el mapa de tráfico, con los software Da Vinci, de Adif, o Sitra, de Indra. En el caso del sector sur de alta velocidad, operaba Sitra, pero nadie apunta a ningún fallo en este sistema o problemas con el software.
Mientras que Da Vinci y Sitra muestran un cuadro con las horas de salidas de los trenes y unas líneas que van marcando dónde está cada uno en tiempo real, dónde se pueden cruzar, el otro monitor muestra los trazados de vía y es ahí donde se refleja el detalle de las distancias entre trenes para garantizar la seguridad. Este monitor funciona con software de Siemens o, en el caso del control del tramo que falló, Hitachi. Pero tampoco hubo en estos monitores error alguno.
Lo que falló fue el sistema de LZB, que mediante trazados de cables en la vía avisa al maquinista cuando no puede avanzar porque hay algún obstáculo o tren cerca. Al fallar, el maquinista se comunicó con el técnico de control, que inexplicablemente le dio la orden de arrancar aunque desde su mesa podía ver también el Iryo parado a 25 kilómetros, que también había alertado de que se encontraba detenido por el fallo del LZB. Carga de trabajo o estrés, apunta la fuente anónima, podría haber sido el detonante de este fallo.
La fuente ferroviaria coincide con el ministro Óscar Puente en que LZB y ERTMS, el nuevo sistema que se debe implementar por directiva europea, son igual de seguros. Según el ministro, LZB ha fallado 170 veces, pero es una cifra normal, los errores se subsanan y el sistema funciona con eficiencia en sistemas como el alemán o el austríaco.
Cada maquinista se comunica a través de un teléfono fijo de cabina con el centro de control cuando sale de origen y cuando llega a destino. Estas llamadas quedan grabadas y registradas por escrito en lo que conocen como telefonema. Si no hay incidencias, no hay más comunicaciones entre cabina y centro de control. El miércoles, la llamada no cumplió su cometido: corregir el error técnico sobre el terreno con la información disponible desde control. La investigación determinará qué parte de culpa puede haber tenido la carga de trabajo, duplicada desde la liberalización según esta fuente anónima.