En busca de una movilidad rural digna que sirva a sus vecinos

María López Villodres

0

Movilidad y despoblación son como el pez que se muerde la cola. El progresivo desabastecimiento de servicios en los pueblos comenzó entre los 50 y los 60, con el éxodo rural, y se ha acentuado en los últimos años, acelerado además por la pandemia; y con él, ir al médico, a la escuela o hacer la compra pueden ser una odisea si no se tiene acceso a un vehículo privado. A finales de 2019, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) declaraba que 585 estaciones de tren dejaban de ser estratégicas para su servicio.

Laponia está en la España interior: anatomía de un desierto demográfico

Saber más

Arrancó 2020 cerrando los puntos de venta de billetes en más de 150 estaciones del medio rural. “Ante la caída de usuarios de autobús y tren, la solución por la que tradicionalmente optan las empresas ha sido reducir el número de servicios, circular menos días o directamente quitarlos”, dice Pablo Marco Dols, historiador especializado en transporte y profesor de Geografía en la UNED. “Sin servicios básicos –o incluso no básicos, como ocio y cultura– ni un sistema de transporte que facilite llegar a ellos, muchas personas optan por abandonar los pueblos”

En un medio rural como el español, con pequeños núcleos de población dispersos que ocupan el 84,1% de la superficie y una población cada vez más envejecida –las personas de 65 años o más son un 23,8% en los territorios rurales frente al 18,4% en los urbanos, según el informe anual de indicadores del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de 2019–, esta escasez de servicios perjudica especialmente a jóvenes y a personas mayores que no gozan de autonomía. Dependen en exclusiva de un autobús que cada vez pasa menos, del tren que ya no para en el pueblo o de la solidaridad de sus vecinos. 

La brecha afecta especialmente a las mujeres, que hasta 1975 precisaban de un permiso paternal o conyugal para sacarse el carnet de conducir. Por ello, la mujer mayor de 65 años que vive sola en el medio rural constituye el perfil más susceptible a padecer por esta dependencia del automóvil, según datos del estudio 'La población rural en España. De los desequilibrios a la sostenibilidad social', publicado por Obra Social La Caixa en 2009.

“Hace poco recibimos una llamada muy triste –relata Lidia Díaz, portavoz de la Asociación Española Contra la Despoblación (AECD)–. Un vecino bastante mayor de un pueblo cercano a San Millán, en La Rioja, que nos contó que el autobús llega a San Millán, pero no hasta su pueblo, que está a cinco kilómetros. Es una localidad pequeñita, compuesta prácticamente de personas mayores, en la que llevan ya un par de años reclamando a la Diputación y al Gobierno autonómico que el autobús cubra esa distancia. Y no reciben respuesta”. Esta situación se extiende a otros muchos pueblos, según cuenta Díaz, por experiencia propia como vecina de Silió (Cantabria), de 548 habitantes, y a través de los casos de quienes llaman a la asociación.

“No podemos hablar de sostenibilidad social ni climática cuando hay personas mayores que, por solo cinco kilómetros, se ven obligados a coger el coche –en el caso de que aún se valgan–, que dependen de familiares que les lleven o que, en la peor de las circunstancias, quedan incomunicados”. Una traba que, reflexionan desde esta asociación dedicada a impulsar proyectos de desarrollo rural, tiene que ver con la “falta de visión a largo plazo” en materia de movilidad. “Se toman medidas sin conversar entre las Administraciones y de manera lineal, desde los despachos – dice Díaz, mencionando algo en lo que coinciden el resto de los entrevistados para este reportaje–. Las soluciones no pueden ser generalistas, sino generales y luego adaptadas a cada territorio y comunidad”.

Punto de partida: una ley transversal

Según los últimos datos del Observatorio de Transporte y Logística del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), la inversión realizada en infraestructuras de transportes por el total de las Administraciones para el año 2019 se repartió así: 3.179 millones de euros se destinaron a carreteras, 2.295 al medio ferroviario, 593 al aéreo y 444 millones al marítimo.

Desde AIReF, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal española, se hizo púbica la revisión de estos gastos de inversión en transportes para el curso 2019/2020, señalando sus “desigualdades interregionales de capital de infraestructuras” y una “fuerte caída de las inversiones producida desde 2012 que ha provocado que la inversión bruta anual no cubra la depreciación del stock”. Si esta situación se mantiene en los mismos niveles durante la próxima década, auguran, “reducirá de forma relevante la capacidad de prestar servicios de las infraestructuras”.

El tren se ha visto ignorado por la Administración; menos el AVE, que se lleva el 92,5% de las inversiones ferroviarias... y solo el 4,2% de los pasajeros

La propuesta de AIReF para regular esta inversión de una forma equitativa, responsable y rentable pasa por “aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos de transporte, y alinee su planificación y gestión con los compromisos internacionales suscritos en materia de movilidad sostenible [la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU de 2015]”, según recoge el documento. Una propuesta que coincide con la que lanzan desde el Think Tank Movilidad de la Fundación Corell. Javier Carbajo, su vicepresidente, explica por qué este enfoque supondría un punto de partida en la búsqueda de soluciones al problema de la movilidad rural.

“Las medidas que se toman en materia de transporte están muy segmentadas por administraciones, no existen planes globales ni políticas comunes que permitan estructurarlo de manera eficiente. Defendemos que la movilidad, que es un servicio público esencial, tiene que estar regulada. No es una cuestión, como se ha hecho con los trenes de alta velocidad, de liberalizar el servicio; creemos que el transporte y el transporte rural deben ser gestionados desde un punto de vista de Obligación de Servicio Público (OPS)”.

Transportes a demanda (y a medida) 

Javier Carbajo subraya además que el sistema de transportes por carreteras, en el que fijan su investigación desde el Think Tank, se ha quedado “arcaico”. “La regulación está más ordenada hacia los servicios concesionales concebidos de una manera muy antigua, todos lineales y con el mismo tipo de vehículo en uso. Se pone un autobús con la misma cantidad de plazas para una ciudad de 100.000 habitantes que para una línea que llega a pueblos de 20”.

Su apuesta pasa por “insertar la movilidad rural dentro de la movilidad regional pero con herramientas distintas de gestión”, facilitando “distintos tipos de vehículos adaptados a la oferta”, como podrían ser más microbuses o turismos. “Abogamos por que dentro de las concesiones haya más flexibilidad y dentro de los contratos se puedan prestar servicios con vehículos de 'carsharing' (coche compartido) o de otro tipo que resulten más eficientes”.

En esta línea, buscando adaptarse de manera realista al uso y a las necesidades de los ciudadanos rurales, se ha experimentado en varias autonomías con los servicios de transporte a demanda. Y se han obtenido resultados tan dispares como la idiosincrasia de cada municipio. Sobre el papel, este modelo ofrece servicios mejor adaptados y que suponen un menor gasto, tanto energético como económico.

“Se gasta mucho dinero del contribuyente en autobuses de línea que van prácticamente vacíos –dice Carbajo–. El servicio tiene que cambiar porque la forma de vivir ha cambiado. Es un gasto para los presupuestos y no resulta de utilidad para los vecinos. Tenemos que mirar la realidad sobre el terreno: si en un pueblo con personas en su mayoría mayores pasa un autobús de línea a las 7 o a las 8 de la mañana y luego no puedes volver hasta mediodía o ya entrada la tarde, no resulta práctico y no se usa. Adaptar la movilidad a las necesidades no requiere mayor presupuesto, muchas veces puede ser lo contrario: si el servicio se adapta, las personas lo utilizaremos, irá lleno y resultará más rentable”.

“Pueden usarse estas fórmulas a demanda bien estudiadas y pueden ponerse también las líneas de autobús al servicio de los escolares y viceversa”, sugiere, además, Pablo Marco Dols. Un ejemplo de este enfoque lo encontramos en la comunidad autónoma andaluza, en la que está en funcionamiento el programa de taxis a demanda Andalucía Rural Conectada: 44 rutas que cubren 95 municipios con una red de conexión de 1.215 kilómetros. Los viajes, con horarios predeterminados, pueden reservarse 24 horas antes a través de una llamada.

“En estos casos sería interesante también aprovechar las ventajas que las nuevas tecnologías prestan y combinar las llamadas, más accesibles para las personas mayores, con reservas mediante aplicación móvil que puedan realizarse a cualquier hora”, contempla Marco Dols.

En pleno Año Europeo del Ferrocarril y bajo el paraguas del compromiso con la sostenibilidad que marca la Agenda 2030 para los países miembros de la UE, la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible se está movilizando por diferentes puntos del territorio español para concienciar sobre el papel que este medio de transporte puede jugar en el escenario de la despoblación y la crisis climática.

El ferrocarril, pese a ser el medio de transporte menos contaminante, ha sido progresivamente dado de lado en las inversiones estatales con la excepción del AVE. “El 'todo AVE' de Álvarez Cascos en 2002 marcó un antes y un después para nuestra red ferroviaria –cuenta José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora–. No fue hasta 2014 cuando el Gobierno se empezó a retractar al respecto, tras la crítica que hizo la Unión Europea a este modelo”. 

Esta priorización de la inversión sobre la alta velocidad, sin embargo, se ha mantenido, dando lugar a la siguiente paradoja: entre 2014 y 2018, el 92,5% de las inversiones ferroviarias de España se destinaron al AVE, según el Informe Anual de Servicios Ferroviarios de 2018, elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Un servicio que, en datos de Renfe, usan el 4,2% del total de viajeros de tren, frente al 86,9% que son usuario de cercanías, el 6,5% que va en regional y el 2,4% que se mueve en larga distancia. 

“Proponemos que se revitalice el concepto de red básica ferroviaria que se diseña a nivel europeo y que busca vertebrar todo el terreno aplicándolo a nuestro territorio, tratando de optimizar la infraestructura ya existente –plantea Ordóñez–. Una red básica, de doble vía [que circule en ambos sentidos, como en carretera], dotada del sistema de gestión de tráfico europeo (ERTMS), que favorece la interoperabilidad de las redes ferroviarias y que permitiría cada día la circulación de 350 trenes en cada sentido; además de un modelo de tráfico mixto de viajeros y mercancías”.

El usuario en el centro

La fórmula, que optimizaría el viaje y reduciría las emisiones contaminantes, contrasta con la realidad: en 2019 el transporte interior de mercancías por carreteras alcanzó los 299.687 millones de toneladas/km, frente a los 10.459 millones de toneladas/km netas que fueron transportadas el mismo año en ferrocarril, según datos del Observatorio de Transporte y Logística de España del MITMA.

Tanto la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible como el informe de revisión de gastos de AIReF llaman a mirar los casos internacionales de éxito en materia ferroviaria para elaborar nuevos modelos. De todos los países con una red significativa de trenes de alta velocidad, la española es la segunda más extensa del mundo, por detrás de China. Sin embargo, es la de menor intensidad de uso. Desde la Coordinadora Estatal, José Luis Ordóñez sugiere posibilidades como la suiza o la austríaca, donde el tren y el autobús, en vez de hacerse competencia, son servicios complementarios: el autobús facilita el acceso desde los pueblos a las estaciones de tren más cercanas.

Mientras el consenso legislativo llega –el Gobierno hizo en su web una consulta previa a los ciudadanos para el anteproyecto de su Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, de julio de 2020–, los vecinos de los pueblos y algunos ayuntamientos buscan otras alternativas. Del espíritu al que apela el término 'auzolan' –que en euskera significa “trabajo vecinal” y que hace referencia a la tradición navarra de cooperar por la mejora del entorno y la comunidad–, surgió en Aizarotz, en el Valle de Basaburua en la misma provincia, la plataforma digital de movilidad compartida Kudea.

Muchos pueblos transfronterizos (sin transporte al núcleo más cercano, en otra provincia) recurren al 'carsharing'

Hace siete años, Patxi Miranda creó un grupo de WhatsApp para que aquellos vecinos que necesitaran desplazarse en coche pudieran solicitar a otros con vehículo que les llevaran. 3.200 trayectos efectivos después, con los que, en cálculos del fundador, se han dejado de emitir a la atmósfera más de 4.700 kilos de CO2, nació la aplicación móvil. 

“La idea es que quien tenga una necesidad la lance y otro responda. El servicio funciona sin transacción económica y nunca en sentido inverso: yo no puedo ofrecer llevar a alguien, solo puedo responder a quien lo solicita en el chat de la comunidad”. Esa es la diferencia con el tipo de servicio que ofrecen plataformas como BlaBlaCar. “El usuario personaliza su zona, seleccionando las localidades de alrededor con las que habitualmente interactúa o le pillan de paso”, explica. Es una fórmula especialmente práctica para un problema recurrente en el medio rural como es el de las fronteras administrativas: pueblos cuya cabecera de comarca o de provincia, a la que están ligados sus centros de salud o sedes administrativas, quedan más lejos que otros municipios vecinos en los que hacen vida o recurren a servicios del día a día; pero que pertenecen a la provincia fronteriza y por ello están desprovistos de acceso a través del transporte público. 

De los ciudadanos a las instituciones

Sin intercambio monetario entre los usuarios, son los ayuntamientos, a quienes Kudea les ha vendido el servicio, los que facilitan de manera gratuita el acceso. El proyecto, en funcionamiento desde principios de 2020 aunque nació en un clima de crisis sanitaria en el que se ha desaconsejado la movilidad compartida, ya funciona en 91 municipios de Navarra y tiene previsto hacerlo en 20 más. El siguiente paso será aunar dentro de la propia plataforma toda la información de horarios y servicios de transporte público y, en el futuro, mediar también en la solicitud del transporte a demanda. “El objetivo de la plataforma es incidir en tres cuestiones que nos afectan en el mundo rural: el medioambiente, la despoblación y la desigualdad en la movilidad”, apunta su creador. Por ello, quiere realizar formaciones de uso orientadas a los usuarios más mayores.

Otras fórmulas que van en esta misma línea, como el 'carsharing' rural de alquiler, también ganan adeptos, bajo la promoción de una movilidad sostenible y eléctrica que libere a su vez a los vecinos del gasto de mantenimiento de los automóviles. Un ejemplo a destacar es el de Hyundai VIVe, que a través de los ayuntamientos ha puesto al servicio de los vecinos coches eléctricos que pueden compartir, solicitándolos a través de una aplicación. 

Son fórmulas que no se encuentran reguladas, pero que implican a la Administración local en la toma de soluciones y que responden a un requerimiento a las instituciones por una movilidad accesible para el bolsillo del ciudadano. “Quienes viven en ciudades medianas tienen autobuses, metros o tranvías. Nosotros sabemos que al vivir en un pueblo el coche es clave, renunciamos a ciertas cosas para ganar otras –dice Lidia Díaz, de la Asociación Española Contra la Despoblación–. Sin embargo, esa renuncia no implica que perdamos el derecho a una movilidad digna”.

Movilidad y despoblación son como el pez que se muerde la cola. El progresivo desabastecimiento de servicios en los pueblos comenzó entre los 50 y los 60, con el éxodo rural, y se ha acentuado en los últimos años, acelerado además por la pandemia; y con él, ir al médico, a la escuela o hacer la compra pueden ser una odisea si no se tiene acceso a un vehículo privado. A finales de 2019, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) declaraba que 585 estaciones de tren dejaban de ser estratégicas para su servicio.

Laponia está en la España interior: anatomía de un desierto demográfico

Saber más

Arrancó 2020 cerrando los puntos de venta de billetes en más de 150 estaciones del medio rural. “Ante la caída de usuarios de autobús y tren, la solución por la que tradicionalmente optan las empresas ha sido reducir el número de servicios, circular menos días o directamente quitarlos”, dice Pablo Marco Dols, historiador especializado en transporte y profesor de Geografía en la UNED. “Sin servicios básicos –o incluso no básicos, como ocio y cultura– ni un sistema de transporte que facilite llegar a ellos, muchas personas optan por abandonar los pueblos”

En un medio rural como el español, con pequeños núcleos de población dispersos que ocupan el 84,1% de la superficie y una población cada vez más envejecida –las personas de 65 años o más son un 23,8% en los territorios rurales frente al 18,4% en los urbanos, según el informe anual de indicadores del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de 2019–, esta escasez de servicios perjudica especialmente a jóvenes y a personas mayores que no gozan de autonomía. Dependen en exclusiva de un autobús que cada vez pasa menos, del tren que ya no para en el pueblo o de la solidaridad de sus vecinos. 

La brecha afecta especialmente a las mujeres, que hasta 1975 precisaban de un permiso paternal o conyugal para sacarse el carnet de conducir. Por ello, la mujer mayor de 65 años que vive sola en el medio rural constituye el perfil más susceptible a padecer por esta dependencia del automóvil, según datos del estudio 'La población rural en España. De los desequilibrios a la sostenibilidad social', publicado por Obra Social La Caixa en 2009.

“Hace poco recibimos una llamada muy triste –relata Lidia Díaz, portavoz de la Asociación Española Contra la Despoblación (AECD)–. Un vecino bastante mayor de un pueblo cercano a San Millán, en La Rioja, que nos contó que el autobús llega a San Millán, pero no hasta su pueblo, que está a cinco kilómetros. Es una localidad pequeñita, compuesta prácticamente de personas mayores, en la que llevan ya un par de años reclamando a la Diputación y al Gobierno autonómico que el autobús cubra esa distancia. Y no reciben respuesta”. Esta situación se extiende a otros muchos pueblos, según cuenta Díaz, por experiencia propia como vecina de Silió (Cantabria), de 548 habitantes, y a través de los casos de quienes llaman a la asociación.

“No podemos hablar de sostenibilidad social ni climática cuando hay personas mayores que, por solo cinco kilómetros, se ven obligados a coger el coche –en el caso de que aún se valgan–, que dependen de familiares que les lleven o que, en la peor de las circunstancias, quedan incomunicados”. Una traba que, reflexionan desde esta asociación dedicada a impulsar proyectos de desarrollo rural, tiene que ver con la “falta de visión a largo plazo” en materia de movilidad. “Se toman medidas sin conversar entre las Administraciones y de manera lineal, desde los despachos – dice Díaz, mencionando algo en lo que coinciden el resto de los entrevistados para este reportaje–. Las soluciones no pueden ser generalistas, sino generales y luego adaptadas a cada territorio y comunidad”.

Punto de partida: una ley transversal

Según los últimos datos del Observatorio de Transporte y Logística del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), la inversión realizada en infraestructuras de transportes por el total de las Administraciones para el año 2019 se repartió así: 3.179 millones de euros se destinaron a carreteras, 2.295 al medio ferroviario, 593 al aéreo y 444 millones al marítimo.

Desde AIReF, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal española, se hizo púbica la revisión de estos gastos de inversión en transportes para el curso 2019/2020, señalando sus “desigualdades interregionales de capital de infraestructuras” y una “fuerte caída de las inversiones producida desde 2012 que ha provocado que la inversión bruta anual no cubra la depreciación del stock”. Si esta situación se mantiene en los mismos niveles durante la próxima década, auguran, “reducirá de forma relevante la capacidad de prestar servicios de las infraestructuras”.

El tren se ha visto ignorado por la Administración; menos el AVE, que se lleva el 92,5% de las inversiones ferroviarias... y solo el 4,2% de los pasajeros

La propuesta de AIReF para regular esta inversión de una forma equitativa, responsable y rentable pasa por “aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos de transporte, y alinee su planificación y gestión con los compromisos internacionales suscritos en materia de movilidad sostenible [la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU de 2015]”, según recoge el documento. Una propuesta que coincide con la que lanzan desde el Think Tank Movilidad de la Fundación Corell. Javier Carbajo, su vicepresidente, explica por qué este enfoque supondría un punto de partida en la búsqueda de soluciones al problema de la movilidad rural.

“Las medidas que se toman en materia de transporte están muy segmentadas por administraciones, no existen planes globales ni políticas comunes que permitan estructurarlo de manera eficiente. Defendemos que la movilidad, que es un servicio público esencial, tiene que estar regulada. No es una cuestión, como se ha hecho con los trenes de alta velocidad, de liberalizar el servicio; creemos que el transporte y el transporte rural deben ser gestionados desde un punto de vista de Obligación de Servicio Público (OPS)”.

Transportes a demanda (y a medida) 

Javier Carbajo subraya además que el sistema de transportes por carreteras, en el que fijan su investigación desde el Think Tank, se ha quedado “arcaico”. “La regulación está más ordenada hacia los servicios concesionales concebidos de una manera muy antigua, todos lineales y con el mismo tipo de vehículo en uso. Se pone un autobús con la misma cantidad de plazas para una ciudad de 100.000 habitantes que para una línea que llega a pueblos de 20”.

Su apuesta pasa por “insertar la movilidad rural dentro de la movilidad regional pero con herramientas distintas de gestión”, facilitando “distintos tipos de vehículos adaptados a la oferta”, como podrían ser más microbuses o turismos. “Abogamos por que dentro de las concesiones haya más flexibilidad y dentro de los contratos se puedan prestar servicios con vehículos de 'carsharing' (coche compartido) o de otro tipo que resulten más eficientes”.

En esta línea, buscando adaptarse de manera realista al uso y a las necesidades de los ciudadanos rurales, se ha experimentado en varias autonomías con los servicios de transporte a demanda. Y se han obtenido resultados tan dispares como la idiosincrasia de cada municipio. Sobre el papel, este modelo ofrece servicios mejor adaptados y que suponen un menor gasto, tanto energético como económico.

“Se gasta mucho dinero del contribuyente en autobuses de línea que van prácticamente vacíos –dice Carbajo–. El servicio tiene que cambiar porque la forma de vivir ha cambiado. Es un gasto para los presupuestos y no resulta de utilidad para los vecinos. Tenemos que mirar la realidad sobre el terreno: si en un pueblo con personas en su mayoría mayores pasa un autobús de línea a las 7 o a las 8 de la mañana y luego no puedes volver hasta mediodía o ya entrada la tarde, no resulta práctico y no se usa. Adaptar la movilidad a las necesidades no requiere mayor presupuesto, muchas veces puede ser lo contrario: si el servicio se adapta, las personas lo utilizaremos, irá lleno y resultará más rentable”.

“Pueden usarse estas fórmulas a demanda bien estudiadas y pueden ponerse también las líneas de autobús al servicio de los escolares y viceversa”, sugiere, además, Pablo Marco Dols. Un ejemplo de este enfoque lo encontramos en la comunidad autónoma andaluza, en la que está en funcionamiento el programa de taxis a demanda Andalucía Rural Conectada: 44 rutas que cubren 95 municipios con una red de conexión de 1.215 kilómetros. Los viajes, con horarios predeterminados, pueden reservarse 24 horas antes a través de una llamada.

“En estos casos sería interesante también aprovechar las ventajas que las nuevas tecnologías prestan y combinar las llamadas, más accesibles para las personas mayores, con reservas mediante aplicación móvil que puedan realizarse a cualquier hora”, contempla Marco Dols.

En pleno Año Europeo del Ferrocarril y bajo el paraguas del compromiso con la sostenibilidad que marca la Agenda 2030 para los países miembros de la UE, la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible se está movilizando por diferentes puntos del territorio español para concienciar sobre el papel que este medio de transporte puede jugar en el escenario de la despoblación y la crisis climática.

El ferrocarril, pese a ser el medio de transporte menos contaminante, ha sido progresivamente dado de lado en las inversiones estatales con la excepción del AVE. “El 'todo AVE' de Álvarez Cascos en 2002 marcó un antes y un después para nuestra red ferroviaria –cuenta José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora–. No fue hasta 2014 cuando el Gobierno se empezó a retractar al respecto, tras la crítica que hizo la Unión Europea a este modelo”. 

Esta priorización de la inversión sobre la alta velocidad, sin embargo, se ha mantenido, dando lugar a la siguiente paradoja: entre 2014 y 2018, el 92,5% de las inversiones ferroviarias de España se destinaron al AVE, según el Informe Anual de Servicios Ferroviarios de 2018, elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Un servicio que, en datos de Renfe, usan el 4,2% del total de viajeros de tren, frente al 86,9% que son usuario de cercanías, el 6,5% que va en regional y el 2,4% que se mueve en larga distancia. 

“Proponemos que se revitalice el concepto de red básica ferroviaria que se diseña a nivel europeo y que busca vertebrar todo el terreno aplicándolo a nuestro territorio, tratando de optimizar la infraestructura ya existente –plantea Ordóñez–. Una red básica, de doble vía [que circule en ambos sentidos, como en carretera], dotada del sistema de gestión de tráfico europeo (ERTMS), que favorece la interoperabilidad de las redes ferroviarias y que permitiría cada día la circulación de 350 trenes en cada sentido; además de un modelo de tráfico mixto de viajeros y mercancías”.

El usuario en el centro

La fórmula, que optimizaría el viaje y reduciría las emisiones contaminantes, contrasta con la realidad: en 2019 el transporte interior de mercancías por carreteras alcanzó los 299.687 millones de toneladas/km, frente a los 10.459 millones de toneladas/km netas que fueron transportadas el mismo año en ferrocarril, según datos del Observatorio de Transporte y Logística de España del MITMA.

Tanto la Coordinadora Estatal por un Tren Público, Social y Sostenible como el informe de revisión de gastos de AIReF llaman a mirar los casos internacionales de éxito en materia ferroviaria para elaborar nuevos modelos. De todos los países con una red significativa de trenes de alta velocidad, la española es la segunda más extensa del mundo, por detrás de China. Sin embargo, es la de menor intensidad de uso. Desde la Coordinadora Estatal, José Luis Ordóñez sugiere posibilidades como la suiza o la austríaca, donde el tren y el autobús, en vez de hacerse competencia, son servicios complementarios: el autobús facilita el acceso desde los pueblos a las estaciones de tren más cercanas.

Mientras el consenso legislativo llega –el Gobierno hizo en su web una consulta previa a los ciudadanos para el anteproyecto de su Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, de julio de 2020–, los vecinos de los pueblos y algunos ayuntamientos buscan otras alternativas. Del espíritu al que apela el término 'auzolan' –que en euskera significa “trabajo vecinal” y que hace referencia a la tradición navarra de cooperar por la mejora del entorno y la comunidad–, surgió en Aizarotz, en el Valle de Basaburua en la misma provincia, la plataforma digital de movilidad compartida Kudea.

Muchos pueblos transfronterizos (sin transporte al núcleo más cercano, en otra provincia) recurren al 'carsharing'

Hace siete años, Patxi Miranda creó un grupo de WhatsApp para que aquellos vecinos que necesitaran desplazarse en coche pudieran solicitar a otros con vehículo que les llevaran. 3.200 trayectos efectivos después, con los que, en cálculos del fundador, se han dejado de emitir a la atmósfera más de 4.700 kilos de CO2, nació la aplicación móvil. 

“La idea es que quien tenga una necesidad la lance y otro responda. El servicio funciona sin transacción económica y nunca en sentido inverso: yo no puedo ofrecer llevar a alguien, solo puedo responder a quien lo solicita en el chat de la comunidad”. Esa es la diferencia con el tipo de servicio que ofrecen plataformas como BlaBlaCar. “El usuario personaliza su zona, seleccionando las localidades de alrededor con las que habitualmente interactúa o le pillan de paso”, explica. Es una fórmula especialmente práctica para un problema recurrente en el medio rural como es el de las fronteras administrativas: pueblos cuya cabecera de comarca o de provincia, a la que están ligados sus centros de salud o sedes administrativas, quedan más lejos que otros municipios vecinos en los que hacen vida o recurren a servicios del día a día; pero que pertenecen a la provincia fronteriza y por ello están desprovistos de acceso a través del transporte público. 

De los ciudadanos a las instituciones

Sin intercambio monetario entre los usuarios, son los ayuntamientos, a quienes Kudea les ha vendido el servicio, los que facilitan de manera gratuita el acceso. El proyecto, en funcionamiento desde principios de 2020 aunque nació en un clima de crisis sanitaria en el que se ha desaconsejado la movilidad compartida, ya funciona en 91 municipios de Navarra y tiene previsto hacerlo en 20 más. El siguiente paso será aunar dentro de la propia plataforma toda la información de horarios y servicios de transporte público y, en el futuro, mediar también en la solicitud del transporte a demanda. “El objetivo de la plataforma es incidir en tres cuestiones que nos afectan en el mundo rural: el medioambiente, la despoblación y la desigualdad en la movilidad”, apunta su creador. Por ello, quiere realizar formaciones de uso orientadas a los usuarios más mayores.

Otras fórmulas que van en esta misma línea, como el 'carsharing' rural de alquiler, también ganan adeptos, bajo la promoción de una movilidad sostenible y eléctrica que libere a su vez a los vecinos del gasto de mantenimiento de los automóviles. Un ejemplo a destacar es el de Hyundai VIVe, que a través de los ayuntamientos ha puesto al servicio de los vecinos coches eléctricos que pueden compartir, solicitándolos a través de una aplicación. 

Son fórmulas que no se encuentran reguladas, pero que implican a la Administración local en la toma de soluciones y que responden a un requerimiento a las instituciones por una movilidad accesible para el bolsillo del ciudadano. “Quienes viven en ciudades medianas tienen autobuses, metros o tranvías. Nosotros sabemos que al vivir en un pueblo el coche es clave, renunciamos a ciertas cosas para ganar otras –dice Lidia Díaz, de la Asociación Española Contra la Despoblación–. Sin embargo, esa renuncia no implica que perdamos el derecho a una movilidad digna”.

Movilidad y despoblación son como el pez que se muerde la cola. El progresivo desabastecimiento de servicios en los pueblos comenzó entre los 50 y los 60, con el éxodo rural, y se ha acentuado en los últimos años, acelerado además por la pandemia; y con él, ir al médico, a la escuela o hacer la compra pueden ser una odisea si no se tiene acceso a un vehículo privado. A finales de 2019, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) declaraba que 585 estaciones de tren dejaban de ser estratégicas para su servicio.

Laponia está en la España interior: anatomía de un desierto demográfico

Saber más

Arrancó 2020 cerrando los puntos de venta de billetes en más de 150 estaciones del medio rural. “Ante la caída de usuarios de autobús y tren, la solución por la que tradicionalmente optan las empresas ha sido reducir el número de servicios, circular menos días o directamente quitarlos”, dice Pablo Marco Dols, historiador especializado en transporte y profesor de Geografía en la UNED. “Sin servicios básicos –o incluso no básicos, como ocio y cultura– ni un sistema de transporte que facilite llegar a ellos, muchas personas optan por abandonar los pueblos”