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MIAS 2016: la bienal del automóvil en Moscú no es lo que era

Inadaptados al mercado, obsoletos y con una calidad de construcción normalmente desastrosa, los coches 100% rusos han ido desapareciendo en favor de adaptaciones europeas o asiáticas

Sólo Lada, perteneciente a la Renault-Nissan, y Kamaz como fabricante de vehículos industriales, mantienen el recuerdo de hasta una decena de marcas nacionales.

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Fruto de la colaboración entre Kamaz y el competidor de Google en Rusia, Yandex, este microbús eléctrico se conduce solo.

Fruto de la colaboración entre Kamaz y el competidor de Google en Rusia, Yandex, este microbús eléctrico se conduce solo.

Si peinas algunas canas, seguro que recuerdas aquellos ecos venidos de Moscú que anualmente llegaban en forma de algunas fotos en revistas especializadas, escasas de información (apenas lo que daba el pie de foto traducido por la agencia gráfica), siempre a finales del verano. Aquellas limusinas ZIL conviviendo al lado del diminuto utilitario Oka y experimentos deportivos construidos a base de recortes de otros coches llamaban la atención más por su rareza, que por cualquier otro atributo. Particularmente, el de la calidad.

Hoy, con el sello de internacional y espaciada su frecuencia a un año sí un año no, el Salón de Moscú muestra una cara mucho menos discordante, una puesta en escena completamente occidental pero lamentablemente, escasa por completo de interés porque las rarezas se esfumaron.

Resumiendo, se podría decir de la cita, que transcurre estos días hasta el próximo domingo, que Lada ha presentado algunos Renault y Dacia decorados al gusto barroco del país, Kamaz una suerte de autobús compacto que se conduce sólo, y un puñado de marcas chinas toda suerte de copias de utilitarios compactos, con mucho brillo y poca o nula certificación de su seguridad en caso de siniestro.

Más en detalle, la familia del Lada Vesta continúa creciendo con un SUV y un familiar, dos años después de que las versiones sedán y cinco puertas sobre la base de la plataforma Renault B0 (Dacia Sandero, Datsun Go, etc.) vieran la luz. Diseñados todos según las bases pintadas por Steve Mattin, diseñador inglés largamente vinculado a Volvo, los Vesta han conseguido que la marca dejara de perder dinero con cada uno de los 600.000 coches que producía al año en la megalómana planta de Togliatti (el “Zhiguli”, derivado del Seat/Fiat 124 se mantuvo en producción hasta 2013 y nunca llegó a tener un relevo a la altura), llamar la atención de un comprador exclusivamente patriótico, y alcanzar cotas de calidad y seguridad homologables a las de cualquier fabricante generalista europeo o asiático.

Kamaz por su parte, con unas cuentas felizmente saneadas por el consorcio ruso Rostech, a base de producir camiones sencillos y robustos para el transporte y la obra pública rusa y asiática, amén de adaptaciones militares de todo pelo, se ha permitido poner una exótica pica en un Flandes en forma de vehículo de conducción autónoma. En colaboración con el rival ruso de Google, Yandex, este vehículo sería capaz de transportar una docena de personas a 200 kilómetros de distancia sin tener que cargar sus baterías, siempre conectado a esa particular red de información rusa. Aunque lo cierto es que conducción autónoma e infraestructuras rusas (y sus conductores, para que nos vamos a engañar) son una contradicción en sí misma, el proyecto podría tener vida en entornos más o menos restringidos como instalaciones públicas, campus universitarios y puntos turísticos a orillas del Mar Negro.

¿Motores de dos tiempos? ¿Carrocerías de fécula de maíz reforzadas con plástico? ¿Diseños sacados de una botella de Vodka contemplando el espacio sideral? Desgraciadamente, pasaron a la historia. Sea bienvenida la globalización al país menos globalizado del mundo.

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