El puerto que cambió la historia
Resulta chocante que la Isla que cambió la historia de la Humanidad, por servir de nexo entre Europa y el nuevo mundo, no haya contado con un puerto en el sentido estricto del término hasta hace algo más de medio siglo. Desde el mismo momento del Descubrimiento, San Sebastián se convirtió en estación obligada para cualquier barco que se dirigiese a América, de las propias flotas de Indias, de las armadas reales, de las escuadras y navíos lusos en su derrota hacia Brasil, de las islas de Cabo Verde y de Guinea, de las embarcaciones que cargaban productos canarios o de las dedicadas al tráfico interinsular. Pero en lugar de un puerto, tan sólo se trataba de una rada situada en un lugar privilegiado y sin ningún tipo de infraestructura.
Los esfuerzos para intentar contar con unas instalaciones adecuadas nunca llegaron a concretarse. El catedrático de Historia del Arte de la Universidad de La Laguna (ULL) Alberto Darias Príncipe ha estudiado en profundidad la historia del muelle de San Sebastián. Recuerda el investigador natural de La Gomera que el primer emplazamiento elegido fue la Cueva del Conde de la Villa. Sin embargo, cuando las obras estaban a punto de culminar una tormenta arrasó lo construido.
Previamente, la Isla apenas contó con un pequeño embarcadero situado en los alrededores del faro de San Cristóbal. Desde el año 1864 la prensa local inició una campaña para que La Gomera dispusiera de un puerto en condiciones, pero la declaración de interés local suponía un fuerte obstáculo. Finalmente en 1888 los muelles de Valverde y San Sebastián serían considerados de interés general y pasaron a estar bajo la tutela del Estado.
Pero lo cierto es que el tiempo transcurría y el puerto no acababa de hacerse realidad. De hecho, en 1906 cuando el rey Alfonso XIII desembarcó en la Isla tuvo que hacerlo en los brazos de un vecino. Quizás, por ello, una vez que volvió a Madrid, el monarca inició los trámites para impulsar la obra. Poco después fue enviado un ingeniero a la Isla que planteó tres posibles emplazamientos, de los que finalmente se eligió la Cueva del Conde. Quizás al ser la alternativa más económica.
La obra salió varias veces a concurso porque no generaba demasiado interés entre los constructores. Finalmente, se adjudicó a una empresa balear que construyó parcialmente unos llamativos edificios de estilo ecléctico en primera línea de playa que desentonaban con el resto de la Villa y que fueron derruidos años más tarde. En 1912 comenzaron las obras del puerto y justo cuando estaban a punto de acabarse en 1914 una tormenta dio al traste con todo lo edificado. Madrid decidió entonces abrir una investigación para determinar a qué se debía la poca consistencia de lo construido. A partir de aquí salieron a la luz graves irregularidades, incumplimientos de todo tipo y lo que Darias llamó como “un descalabro total”. Sin embargo, no sólo no se tomó ninguna represalia, sino que incluso la empresa vio como con el tiempo se le devolvía la fianza.
El embrollo administrativo llegó al punto de que en Madrid oficialmente y sobre el papel seguía existiendo un puerto y por lo tanto no se atendían los requerimientos de los políticos canarios para construir esta infraestructura. Así ocurrió hasta 1950, momento en el que Franco llega a la Isla y tiene que ser desembarcado de nuevo a brazos de un marinero, tal y como había ocurrido con el rey Alfonso XIII, casi medio siglo antes.
Con su habitual paternalismo, el dictador impulsó entonces todo el procedimiento administrativo y pocos años después La Gomera contó con su primer puerto. El catedrático indica que hasta ese momento y a pesar de todo lo ocurrido, la Isla nunca perdió el contacto con el exterior y mantuvo un comercio muy fluido con los países con los que sostenía una relación económica. Y especialmente por la actividad relacionada con el plátano y el tomate.
A partir de aquí el muelle experimentó un notable impulso durante la década de los años sesenta y definitivamente se relanzó con la llegada de los turistas en los setenta. El desarrollo de este sector en el Sur de Tenerife tuvo una repercusión directa en La Gomera. Fue entonces cuando se establecieron líneas de ferries y el puerto creció hasta sumar 400 metros. En la década de los ochenta se mejoraron los servicios turísticos, ampliaron viales, se construyó la estación marítima con la característica piedra roja de la Isla e instalaron servicios básicos como el agua.
En la década de los 90, se estabiliza el tráfico de mercancías pero sigue imparable el de pasajeros que llegan a bordo de Ferry Gomera y Transmediterránea, embarcaciones deportivas y cruceros turísticos. Para cubrir esta creciente demanda se diseña la prolongación en 240 metros del dique principal y se construye un puerto deportivo de 260 atraques. A finales de esa década operaban en San Sebastián Naviera Fred Olsen y Trasmediterránea, sustituida luego por Naviera Armas. Las obras de remodelación de este espacio siguieron avanzado intentando dar respuesta al creciente e inesperado interés que despertaba la Isla en el exterior.
Así, a finales de la primera década de los años dos mil se prolongó el dique en 102 metros más. Por esas fechas también se acondicionaron 16.400 metros cuadrados en la explanada del Roque de La Hila, donde hoy se sitúan aparcamientos para guaguas, taxis, coches de alquiler y particulares. Pero una parte se encuentra sin uso. Esta situación es precisamente la que pretende resolver la Autoridad Portuaria con la inversión de 1,3 millones de euros, en unas obras que han empezado por estas fechas. La actuación consiste también en la urbanización y acondicionamiento de los accesos. Desde el Cabildo se han invertido 300.000 euros en la construcción de una Parada Preferente, a punto de culminarse.
No menos importante es la reciente aprobación del Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP). El documento delimita una zona de servicio que incluye espacios de tierra y agua necesarios para los usos portuarios. Fija otros de reserva para garantizar el crecimiento de las infraestructuras y algunos más para usos no portuarios. El PUEP es el encargado de la delimitación de áreas y la ordenación portuaria, pero no la urbanística que recae en los planes especiales que hacen los ayuntamientos. Viene a actuar como deslinde donde antes sólo había una delimitación histórica. Hace pocas fechas el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicó la valoración de estos bienes que ascienden a unos 70 millones de euros, entre lámina de agua y tierra firme.
Las relaciones del Puerto con San Sebastián no siempre son cordiales. Existe un conflicto por la falta de aparcamientos que es más evidente en el casco de la Villa y se agudiza en la zona portuaria. Desde hace tiempo algunas voces demandan del Ayuntamiento una actuación decidida ya que durante los últimos años el parque móvil ha crecido un 20%, sin que haya ocurrido lo mismo con los aparcamientos.
El puerto de San Sebastián puede ser considerado como una próspera empresa. O al menos así lo fue hasta que apareció la crisis. Entonces el tráfico de mercancías pasó de las 300.000 toneladas de 2008 a registrar un descenso del 20%, un año más tarde. Como prueba de la intensidad de la recesión decir que los graneles sólidos, que son los materiales que se usan en la construcción, retrocedieron un 40% en 2009, pero el movimiento fue nulo el año pasado. Los mejores registros son los de pasajeros y vehículos, cuyo comportamiento siempre ha sido estable. A lo largo de los años hay una media de 1,2 millones de viajeros, una cifra que sólo se alcanza en el Estrecho. La mayoría son excursionistas que utilizan los ferries para llegar a la Isla. En cuanto a coches, el número se situó hasta noviembre del pasado año en 190.350 vehículos, frente a los casi 183.000 de 2000.
La llegada de cruceros ha desbordado las previsiones más optimistas. Los datos apuntan que se pasó de casi 6.000 pasajeros en 1999 a algo más de 21.000 en 2003. Ya en 2013 la cifra sumó las 50.000 personas y el pasado año se registraron cerca de 80.000. El puerto ha sido acondicionado para que pueda recibir el atraque de los buques de mayor envergadura. Las previsiones apuntan a que una vez que se supere de forma definitiva el lastre de la crisis las posibilidades de crecimiento de esta infraestructura serán muy amplias.
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