Fred.Olsen borró los datos de la caja negra del ferry que encalló en Agaete tras realizar la maniobra “menos idónea” durante un temporal

Veinte meses después del accidente del ferry de Fred.Olsen, que encalló el 7 de enero de 2021 durante su llegada al Puerto de La Nieves desde Tenerife, el Ministerio de Transportes ha concluido que la causa fue una ejecución fallida de la maniobra de entrada a puerto prevista, por las condiciones meteorológicas adversas. El informe elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), publicado en septiembre de este año, desveló que se borró la información del día del accidente del Registrador de Datos de la Travesía, lo que habría “proporcionado información valiosa para la investigación (…) y la formulación de recomendaciones para mejorar la seguridad de la maniobra de atraque en este tipo de buques”. A pesar de ello, ha considerado que el operativo de entrada en puerto que realizó el capitán fue el “menos idóneo” para situaciones con mal tiempo para “buques tan grandes” como el Bentago Exprés.

Los hechos que ha investigado la CIAIM se circunscriben a la última de las tres frecuencias diarias que realizó la naviera Fred.Olsen el 7 de enero en la ruta entre Santa Cruz de Tenerife y el municipio grancario de Agaete. El buque partió a las 20.04 horas con 16 tripulantes, 59 pasajeros y 40 vehículos a bordo para un viaje que se estimaba de 80 minutos. Desde la medianoche del 6 de enero, el Gobierno de Canarias había declarado la situación de alerta por el paso de la borrasca Filomena y, en el momento del accidente, el viento del suroeste registró picos de hasta 40 nudos (70 kilómetros por hora) y había oleaje de 3 metros.

Las condiciones meteorológicas obligaban a realizar la maniobra de entrada a puerto rápidamente y cualquier fallo o retraso impedía el atraque, siendo necesario salir del muelle y realizar una nueva maniobra, según el informe. Tras dos intentos fallidos, cuando trataba de salir del puerto, el fuerte viento y el mar redujeron la maniobrabilidad del buque y finalmente fue arrastrado sobre las rocas de la baja de Marina del Norte, donde encalló el casco de babor. El motivo, según el informe, es que el ferry entraba con un ángulo en relación con el dique y debía virar en la punta mientras que se considera más seguro entrar en paralelo. 

El mal tiempo impidió evacuar al pasaje y a la tripulación hasta el día siguiente. Y no fue hasta el 13 de enero cuando se pudo sacar al buque de las rocas gracias a la pleamar y el remolcador VB BALEAR; posteriormente, fue trasladado a un astillero de reparaciones en Las Palmas de Gran Canaria.

No hubo que lamentar daños personales entre los pasajeros ni la tripulación, pero el casco de babor sufrió diversos daños en casi la totalidad de su eslora. En el momento del accidente, el Bentago Express transportaba en sus tanques de combustible 78 metros cúbicos de gasoil marino y, según el informe, la mayor parte del combustible fue retirado, mientras que la parte que salió al mar fue contenida con barreras absorbentes. Además, añade que la mancha no alcanzó distancias superiores a 1 kilómetro, debido a su baja densidad y viscosidad.

El día 7 de enero de 2021, a las 15:36 horas el jefe de operaciones de Fred.Olsen envió un mensaje a un amplio grupo de destinatarios de la compañía informando de que a partir de las 16:00 horas se activaba la operativa de mal tiempo. Entre los destinatarios de este mensaje, estaba incluido el director de líneas. Pero ni este ni el capitán consideraron necesario anular o retrasar ninguna salida del Bentago Exprés en ninguno de los viajes siguientes.

El CIAIM ha concluido que no se incumplieron los límites operativos de acceso al puerto impuestos por la Capitanía Marítima y las condiciones meteorológicas no superaron ni la capacidad de maniobra del buque ni obligaban a cambiar el puerto de destino. Sin embargo, el informe recomienda al Ente Público Empresarial Puertos Canarios (titular del muelle) y a la Capitanía Marítima de Las Palmas revisar y actualizar dichos protocolos, porque con vientos medios de 25 a 30 nudos se puede superar puntualmente la capacidad de maniobra del buque dentro de dicho muelle. “Para ello deberían solicitar al armador de estos buques un estudio que determine el viento máximo que pueden recibir sin comprometer su capacidad de maniobrar”, señala.

De hecho, ha reseñado que la infraestructura del Puerto de Las Nieves “no proporciona suficiente abrigo a este tipo de buques” por la presencia de la baja de Marina del Norte, que hace que la bocana de acceso al puerto sea muy estrecha “y condiciona la maniobra de buques tan grandes como los operados por Fred.Olsen en condiciones de seguridad”. Por este motivo, la CIAIM ha recomendado estudios de posibilidades para mejorar la accesibilidad de estos ferrys, “tales como la ampliación del puerto o la eliminación de la Baja de la Marina Norte”.

El órgano dependiente del Ministerio de Transportes también recomienda a la compañía que se establezca, dentro del Manual Operacional de la Travesía, una armonización de las maniobras a realizar en todas las condiciones meteorológicas existentes, para armonizar estas maniobras entre los distintos capitanes.

El informe también cita Ante “el incumplimiento” por parte del capitán del Bentago Expréss y la empresa Especialidades Técnicas Electrónicas, S.L. (Etel), encargado del mantenimiento habitual del Registrador de Datos de la Travesía, se salvaguardar los datos del día del accidente. En concreto, la CIAIM solicitó el 8 de enero a Fred Olsen la realización de una copia de seguridad de todos los datos de la caja negra.

Fred.Olsen pidió a ETEL que realizara dicha copia de seguridad, pero ante la imposibilidad de acudir al buque ese día por razones de seguridad, y el gerente de la empresa se puso en contacto telefónico con el capitán del barco para que este protegiera los registros. Sin embargo, “según las declaraciones tanto del capitán como del gerente de Etel, las instrucciones que se dieron fueron para apagar la unidad electrónica principal del RDT, pero no para hacer copia de seguridad de los datos ya registrados”. No se volvió a encender hasta el día 9 de enero y se borró la información del día del accidente, debido a la sobreescritura de datos posteriores.

“El gerente de Etel no ha querido explicar por qué consideró más conveniente no realizar una copia de seguridad de los datos antes de apagar”, ha subrayado la CIAIM, que añade que “de haberse realizado una copia de seguridad antes del apagado, esta copia se habría mantenido protegida en la partición reservada y nunca podría haber sido borrada por la operación del Registrador de Datos de la Travesía tras su encendido”

Por ello, ha propuesto a la naviera que mejore la familiarización de los oficiales con los procedimientos de volcado de los datos del Registrador de Datos de la Travesía y de su sistema de gestión de la seguridad. “La mejora debe quedar reflejada en los formularios correspondientes de los procedimientos de formación y familiarización del buque”, añade.

Salvar Agaete: “Un barco tan grande no tiene cabida en el Puerto de Las Nieves”

Para la plataforma Salvar Agaete el informe de la CIAIM pone de manifiesto que “un barco tan grande no tiene cabida en el Puerto de Las Nieves”. En este sentido, considera que Fred.Olsen incumplió el principio de precaución causando un grave accidente con un barco que estaba al 6,7% de su capacidad, puesto que puede desplazar a 880 pasajeros.

El colectivo critica que, a pesar del bajo volumen de viajeros frecuentes en la ruta entre Santa Cruz de Tenerife y el municipio, la naviera ha introducido “un barco aún más o grande que el accidentado: el Trimarán Bañaderos, con capacidad para 1.100 pasajeros y 276 coches” que, debido a sus dimensiones, “tiene mayores dificultades por su tamaño para realizar las operaciones de entrada y salida”.

Por ello, la plataforma ha mostrado su sorpresa al ver que una de las recomendaciones del informe sea ampliar el muelle de Agaete “o dinamitar la baja de rocas”. Para Salvar Agaete “ninguna de las dos opciones tienen fundamento y validez, ha quedado claro después de años de lucha que la protección del entorno del municipio es incuestionable”. Y aboga por reducir el tamaño de los buques, que son “cada vez más grandes y van más vacíos”, o el traslado de la totalidad de la actividad de la naviera Fred.Olsen al Puerto de la Luz y de Las Palmas.  

La plataforma Salvar Agaete también ha tildado de “negligencia” por parte de Fred.Olsen que se hayan borrado los datos de la caja negra y pide a las autoridades competentes que exijan explicaciones a la compañía, pues asegura que supone la comisión de una infracción tipificada como “grave” según la Ley de Puertos del Estado y de La Marina Mercante (RD 2/2011 del 5 de septiembre). 

“Los valores naturales, ambientales y paisajísticos, así como la seguridad de bañistas y pasajeros no puede estar supeditada a los caprichos e intereses de una empresa privada, a la que se le ha puesto en bandeja el uso del muelle de Agaete”, concluye el colectivo.