La presión vecinal desatasca el 'cráter' de la Plaza Sanllehy, icono de la fallida L9

Si hay un punto en Barcelona donde parece que haya caído un meteorito ese es la plaza Sanllehy. Del cráter, sin embargo, no han salido criaturas extrañas, sino más bien una suma de impotencia y de rabia que, sin embargo, no se ha traducido en resignación. Este es el ambiente que se respiraba en la última asamblea de la plataforma vecinal Recuperem la Plaza Sanllehy, que aglutina diferentes vecinos afectados por una de las múltiples estaciones interrumpidas de la Línea 9 de metro, una obra faraónica que quedó a medias y que sigue sin fecha para reiniciarse en su parte central. Ahora, sin embargo, las asociaciones de vecinos, comerciantes y activistas que impulsan esta plataforma tienen una expectativa a corto plazo. Y es que a pesar de que el metro no les llegará, como mínimo en los próximos años, sí que se urbanizará una plaza que, vista la experiencia, nos cuentan, nunca se debió perforar.

Este verano hará tres del anuncio del parón de las obras de la L9 en el tramo central de Barcelona. Tres años a los que hay que sumar seis más desde que comenzaron unas obras interrumpidas 'sine die'. Durante este tiempo, según denuncia la plataforma de afectados, se han cerrado la mitad de los comercios de la zona fronteriza entre Horta-Guinardo y Gracia e incluso se han producido accidentes de tráfico, debido a la escasa visibilidad que deja el muro protector que rodea la obra. “Si estamos pidiendo la plaza es porque sabemos que no podemos tener el metro, pero queremos la plaza y el metro, lo queremos todo”, reivindica Jesús Sobrino, portavoz de Recuperem la Plaza Sanllehy, que insiste en que sólo cuando se han manifestado han obtenido respuesta del gobierno de la ciudad. “El alcalde Trias, hace un año, nos dijo que este verano comenzarían las obras para urbanizar la plaza y aquí todo sigue igual”, insiste Sobrino.

Durante los sábados de los meses de mayo y junio, más de 150 vecinos de Can Baró, la Salut y el Baix Guinardó han tenido que salir a la calle para exigir al Ayuntamiento y a la Generalitat que arranquen las obras de reurbanización de la plaza. Y es que se cumple un año de la última muestra de colaboración de las instituciones, en la que se retiró la gran grúa que había trabajado hasta que se interrumpieron las obras por falta de recursos. Entonces, las dos administraciones se comprometieron a ordenar el espacio en base a un calendario que no se ha cumplido. Un enésimo incumplimiento que ha encendido de nuevo las protestas vecinales, que condenan el estado de abandono de la plaza. Sus reivindicaciones en la calle, sin embargo, va de la mano de un debate más amplio en el que exigen que se ponga el acento en la atención a los barrios más necesitados y no en la “Barcelona de escaparate”, tal y como se criticaba en la última asamblea en la parroquia de Cristo Redentor, el espacio en el que se suelen reunir para planificar sus acciones.

En declaraciones a este medio, la concejala de Horta-Guinardó, Francina Vila, que hace de enlace entre la Generalitat –de quien depende la obra– y el vecindario, explica que el gobierno catalán destinará 4,7 millones de euros a las obras de reurbanización de tres sectores afectados por las obras de la L9, como es el caso de la Plaza Sanllehy, pero también de otros puntos, como el de la vecina plaza Lesseps o el parque de Can Zam, en Santa Coloma de Gramenet. “En estos momentos nos encontramos en pleno concurso para adjudicar la obra a una empresa, y en función de las candidaturas se puede alargar más o menos el proceso de licitación”, explica Vila que se compromete: “Las obras comenzarán a finales de agosto o principios de septiembre, y se alargarán cerca de unos diez meses”. En concreto, la partida que corresponde a la cobertura y urbanización de la plaza es de 2,2 millones de euros.

Por el contrario, otra de las vecinas que forman parte de la plataforma, Maribel Rodríguez, que además representa la Asociación de Vecinos de Can Baró, nos cuenta que no es la primera vez que les dicen una cosa y hacen otra y dice que los vecinos están cada vez más nerviosos. Y es que Can Baró se siente discriminado cuando se trata de repartir prioridades. “Los vecinos no entienden cómo hay dinero para la Rambla de Catalunya, la Diagonal, el Paseo de Gracia y no hay para urbanizar la plaza”, explica esta vecina. Ante las críticas vecinales, Vila recuerda que la obra no depende del Ayuntamiento de Barcelona, sino del departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, y pone en valor el papel de mediadores que han hecho los concejales del consistorio.

Un papel que no coincide, sin embargo, con la visión de Pere Nieto, consejero técnico de Horta-Guinardó en el anterior mandato. “Nosotros veíamos que la obra llegaba tarde, pero nuestro mandato terminó en mayo de 2011 y las obras se detuvieron en el verano de ese año, ya con el gobierno de Trias”. Según Nieto, el Ayuntamiento no ha generado “complicidad y confianza” a la hora de gestionar la situación y, según él, sólo han reaccionado cuando ha habido manifestaciones. De hecho, las primeras movilizaciones coincidieron con la retirada de la inmensa grúa, pero luego no ha habido continuidad en los trabajos. Por su parte, Sobrino, de la plataforma de afectados, va un paso más allá y pide una auditoría pública de la L9. “¿Cómo es posible que esta obra costara, en 2002, dos mil millones de euros y que ahora llegue a los diecisiete mil millones de euros?”, se pregunta.

Tal y como denuncia este vecino, lo que más sorprende de todo el serial de la L9 es el aumento del coste en los últimos casi trece años. De los 2.464 millones de euros previstos en 2002, cuando se inicia el proceso, hasta los 6.927 millones del presupuesto actual –que incluyen el mantenimiento de estaciones desiertas, como la de La Ribera, en las afueras del Prat de Llobregat–, a los que hay que sumar los 9.692 millones de euros correspondientes al pago del canon del Gobierno a las concesionarias de las estaciones entre el 2009 y el 2044. Si hacemos esta suma, el presupuesto actual de la L9 se dispara hasta 16.619 millones de euros, es decir, siete vez más cara. Desde el departamento de Territorio y Sostenibilidad se ha reconocido, en varias ocasiones, que no sabe cuándo se podrán reanudar las obras y la labor de las tuneladoras, ya que de las tres máquinas habilitadas hace unos años solo hay una operativa.

Estas cifras sitúan la L9 del metro de Barcelona al frente del ranking de las infraestructuras más caras de Europa. De hecho, es la más importante impulsada por la Generalitat y, si alguna vez se culminara, representaría la línea subterránea más larga del continente, con cerca de 47,8 kilómetros de longitud, por delante de la línea 9 del metro de Moscú (41, 5 km), la línea 12 del metro de Madrid (41 km) o la Northern Line del metro de Londres. Y es que las líneas L9 –y uno de sus ramales de la L10– debían unirse cinco municipios: Santa Coloma, Badalona, Barcelona, L'Hospitalet y el Prat. Actualmente, sin embargo, de más de una treintena de estaciones sólo funcionan 9.