Consecuencias de la ruinosa apuesta por la alta velocidad (1992-2026)

Este escrito (¿uno más sobre el AVE?) se empezó a fraguar unas semanas antes de la tragedia de Adamuz, y se mantuvo en espera porque nos cuesta escribir de nuevo sobre el asunto. AVE de rapiña (1999), AVE de ruina (2004), El AVE se pasa varios pueblos (2010), El AVE Fénix renace en elecciones (2015) … son algunos de los artículos críticos que, con Vicent Torres, fallecido en 2024, hemos venido publicando contra esa fatua pretensión de modernidad. Continuaré usando el plural como si él siguiera escribiendo a mi lado.

Ahora, a pesar de las evidencias sobre lo ruinoso del proyecto AV, se mantiene un estado de opinión, especialmente en las esferas oficiales, que no podemos calificar sino papanatismo de falsos-nuevos ricos. Que si la joya de la corona, que si los segundos del mundo en km de AV, que si el túnel más largo de Europa (Guadarrama)… 

Comencemos por un breve apunte histórico. La carrera de la alta velocidad ferroviaria, iniciada por los japoneses a mediados de los sesenta (y sigue subiendo) se instaló también en la aviación como el proyecto Concorde, más veloz que el sonido, abandonado por el trágico accidente de julio de 2000. Incluso, lo contamos como anécdota, intentos de superar los 120 km/h de la carretera: en 1996 un colega propuso una nueva red radial de autopistas de alta velocidad solo para coches (han leído bien), en las que se podría circular “con comodidad y seguridad a 150 km/h”.

El caso español AV (AVE denominación comercial) se originó durante el eufórico ambiente de los fastos del 92, Sevilla y Barcelona. Ese año se inauguró la primera línea de alta velocidad, abandonando un razonable plan de 1987 planteado para modernizar el conjunto de la red ferroviaria para velocidades similares a las de países como Francia o Alemania (170 km/h velocidad media, 240 km/h velocidad punta). Un plan que habría costado una mínima parte de la factura que llevamos pagando por la alta velocidad. En lugar de la modernización integral del ferrocarril, se optó por una solución carísima y parcial. 

Con el cambio apresurado del plan a la ocurrencia se cometió un doble error: adoptar innecesariamente el ancho de vía internacional, diferente del ibérico, y apuntar a los 300 km/h; además de calcar la centralidad de la red convencional.  Lo primero creó una isla ferroviaria impidiendo la interoperabilidad de la red general: pronto empezaron a aparecer problemas de funcionalidad, agravados posteriormente con la chapucera idea de meter un tercer carril entre los dos del ancho ibérico.  Lo segundo llevó a sobrevolar el territorio.

Josep Borrell, como ministro de obras públicas, comparó al tren AV con “un avión que vuela bajo”. Presumo que fue simplemente una gracieta, pero dio en el clavo sobre sus efectos territoriales, pues la AV, por razones obvias, conjuga mal la velocidad con la accesibilidad. Las estaciones se sitúan, como los aeropuertos, fuera de las áreas urbanas, y los trenes sobrevuelan el territorio y por eso se pasan varios pueblos.  El actual ministro se quejaba hace poco del “rotundo fracaso de las estaciones fuera del casco urbano como la de Requena”. Pues sí, señor Puente, es lo que tienen estos proyectos. 

Por citar un caso, el tren rápido vuela de València a Madrid (y viceversa) y solo aterriza en Requena-Utiel y en Cuenca.  La antigua línea tenía 33 estaciones y lo que, al menos, hoy podría suponer un importante servicio social a la ‘España despoblada’, ha quedado en promesas gubernamentales sin cumplir. En total, en España, más de 7.000 kilómetros de vías abandonadas. Y unos servicios de Cercanías, los de mayor calado social, en situación de crisis sistémica, como ha estallado ahora especialmente en Catalunya.

Unas pocas cifras: en 2024 Cercanías sumó 442 millones de viajeros, movilidad diaria obligada y base del sistema productivo.  La AV, en ese mismo año, 40 millones de viajeros, usuarios con un perfil muy diferente. No contamos los pasajeros que usan a diario las redes urbanas de metro o bus. 

Digamos también que la AV se ha intentado colar como ambientalmente positiva, (incluyendo un ave en su logo) ya que iba a reducir el uso del automóvil cuando, en realidad, ha absorbido una parte del avión.  Y de paso ha inducido una demanda especial de curiososque ahora pagan un precio de risa gracias a la ‘liberalización’. En cuanto a las afecciones al territorio, debido a sus muy exigentes parámetros geométricos de trazado -pendientes, curvas, túneles- es incluso peor que las autovías.  A  pesar de que España es el país con más kilómetros de alta velocidad por habitante, también es de los que menos pasajeros lleva.

En nuestro AVE de ruina (2004) decíamos sentir vergüenza ajena con la publicidad para la línea València-Madrid: “Los madrileños podrían venir a tomar el aperitivo en València y volver a comer a casa” decía un empresario; no daba ni para una paella. Otro directivo vinculaba los cruceros del Puerto de València con la posibilidad de visitar El Prado “sin deshacer las maletas”.

Esta crisis resulta especialmente acusada en el llamado Corredor Mediterráneo, un continuo urbano abandonado en las escalas medias y locales con el empeño por la AV.   No hablemos de la incapacidad de todos los gobiernos para llevar las mercancías al ferrocarril, el único modo de aligerar las carreteras y una excepción a la baja en relación con el resto de Europa. La autopista nos ofrece un catálogo diario de atascos y accidentes sin precedentes. Y hay que insistir en la evidencia: el tren resulta incontestable, social y ambientalmente.

Los caminos y la geopolítica

No se requiere mucha agudeza para relacionar la génesis de la red AV con la evolución del mapa electoral desde los años noventa hasta nuestros días. Así se fueron priorizando unas u otras líneas. A la línea Madrid- Sevilla PSOE siguió la de Madrid-Barcelona (pactos con CiU), posteriormente con el PP la de Madrid-Valladolid, luego vuelve el PSOE y nos vamos a Galicia y mientras tanto estamos negociando con el PNV la Y vasca. La ocurrencia de Puente en noviembre pasado para subir a 350 km/h la línea Madrid-Barcelona la dejamos en el cajón del oprobioso olvido.

El mapa, como es lógico, también refleja las debilidades políticas de algunos territorios. A los valencianos nos tocó en 2004 el invento del PP llamado el “eje de la prosperidad” Madrid- València- Baleares para evitar el eje mediterráneo; al que le falta, por cierto, el puente entre València y Mallorca. En cualquier caso, y por si hubiera alguna duda acerca del reforzamiento de la estructura radial de nuestras redes de transporte, hay que citar de nuevo al gobierno de José María Aznar (año 2000) y su nítida apuesta por una red ferroviaria de alta velocidad que, “en diez años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la Península”.  Como ocurrió con las autovías. 

Dejemos a un lado, ya están dando cuenta quienes mejor conocen la situación, el agravio que padece el sistema de Cercanías en cuanto a la renovación y mejora de la flota en comparación con la AV. Tampoco hay intención de entrar en el debate sobre las garantías de seguridad de la red, en este caso de la AV, tanto por desconocimiento de la materia como, sobre todo, por respeto a las familias de las víctimas.  Ni es objetivo de este texto la gestión del sistema ferroviario en todo el Estado, un asunto que no presenta, visto lo visto, muchas garantías de coordinación.

Vamos acabando. No creemos que se vayan a corregir las políticas públicas sobre los transportes, que van en la línea de la desregulación y la improvisación. La fascinación por las grandes obras sigue intacta. (En València nos amenaza un viejo y absurdo proyecto para enterrar las vías por debajo de la ciudad, algo que, por cierto, el hoy ministro Puente rechazó siendo alcalde para su Valladolid). 

Rentabilizar socialmente al máximo lo construido debería ser uno de los objetivos a perseguir, incluyendo toda clase de infraestructuras del transporte, también las líneas de alta velocidad, planteando en estas una bajada de las velocidades y a la vez una apuesta decidida por la mejora a fondo de la red convencional, incluyendo la recuperación de algunas líneas abandonadas. En cuanto al problema de los dos anchos de vía, resulta impensable que se vaya a pasar toda la red al ancho internacional.

Ante esta situación, como ya dijimos en 2015, resulta increíble que, al trasladarla al ámbito político-electoral, todavía los partidos que apuestan por cambiar las cosas mantengan discursos ambiguos cuando no claramente favorables a continuar con el festín. ¿No se sienten cómplices del despilfarro? ¿Temen no saber explicar su posición? ¿Tan difícil resulta apostar por la racionalidad?...