Deterioro de Cercanías: Camporrobles y “La 47”
El pasado 16 de febrero nuestra asociación la plaça debats abordó la crisis del servicio ferroviario de Cercanías, uno de los daños colaterales de lo que en su día Ecologistas en Acción calificó acertadamente como la gran estafa social de la alta velocidad ferroviaria.
En la esfera política e institucional, la mínima reflexión crítica ha brillado por su ausencia. Todavía en 2022, en el 30 aniversario de la puesta en servicio de la línea AVE Sevilla-Madrid, Renfe lo celebraba como “un hito que nos cambió a todos”. Especialmente, a las empresas constructoras, añado. Resulta fácil imaginar que la alta velocidad se aplica también a la hora de aprobar presupuestos y modificados, en un país donde los sobrecostes de la obra pública alcanzan cifras astronómicas en un sector trufado de corrupción.
El debate de la plaça se centró en los daños que tal apuesta ha repercutido en nuestra red ferroviaria regional, con seis líneas de Cercanías que se debieran completar con la red de media distancia para alcanzar el conjunto del territorio autonómico. El abandono en las inversiones (personal, instalaciones, mantenimiento…) ha llevado a miles de usuarios a su abandono, pues si algo resulta imprescindible es la fiabilidad en los horarios y la mejora de las frecuencias.
Vayamos a la línea C-3 de Cercanías que recorre 85 km entre las estaciones de València y Utiel. Utiliza una plataforma ferroviaria inaugurada en su conjunto en 1947 tras una larga y complicada historia que finalmente unió Madrid con València por Cuenca con 33 estaciones. La línea, ya medio abandonada desde el estreno del AVE en 2010, se cerró en 2021 por los efectos de la tormenta Filomena, dejando, entre otros, al pueblo de Camporrobles compuesto con vía y sin tren.
Inma Alemany, exalcaldesa de ese municipio, dio cuenta en el citado debate de la campaña que están impulsando para que Cercanías llegue hasta su pueblo, último de la provincia, unos 20 kilómetros más allá de Utiel.
Por la fecha de inauguración (recordemos 1947) llamaremos a esa línea férrea “La 47”. Viendo hoy en tve la película El 47, no he podido evitar la relación entre ambas. La película rememora la rebeldía pacífica que en 1978 llevó a cabo en Barcelona Manolo Vital, el conductor que se adueñó del bus número 47 para demostrar que los autobuses sí podían subir las cuestas para llegar y dar servicio a Torre Baró, entonces un barrio histórico marcado por la autoconstrucción, la lucha vecinal obrera y déficits estructurales persistentes. Por su parte, La 47 tiene un recomendable documental “Desmantelando la línea”, un trabajo realizado por Joel Chao reconocido por la Universitat Oberta de Catalunya.
No es difícil entender por qué Camporrobles, como otros municipios de la línea, quedó seriamente tocado por el cierre. Lo explicó Inma Alemany. Mantener el transporte ferroviario significa tener acceso a servicios básicos como la salud especializada o la educación más allá de la primaria; la economía en su conjunto podría mejorar atrayendo a más residentes, hoy 1.200 a la baja. La campaña continúa, la gente se concentra los días 7 de cada mes para mantener la tensión reivindicativa, y bastaría con la calderilla de la Alta Velocidad para solucionar este y otros desperfectos.
Opciones. Se trataría de hacer, como otros países europeos de tamaño parecido al nuestro, Francia y Alemania, que decidieron en los años 90 traspasar a las regiones una serie de líneas de ferrocarril que no tenían interés nacional, pero sí interés local, mejorándolas y con transferencias presupuestarias para su actualización y explotación. Esas líneas contribuyeron a cohesionar el territorio, mantener una equidad regional y fijar la población en las comarcas de interior.
Por cierto, en esos países nunca se plantearon ir a límites 300 para la velocidad. Por eso, ahora es importante rebajar notablemente la velocidad en la red AVE, lo que aumentaría la seguridad y disminuirían los gastos de mantenimiento, empezando por la energía.
Más vías sin trenes
El debate citado continuó con otros efectos de la debacle ferroviaria de la mano de Juan Ramón Ferrandis, 41 años de experiencia como ferroviario al mando de las máquinas, y del arquitecto Josep Codonyer, buen conocedor de los estragos añadidos en los desplazamientos por la dana en la comarca de l’Horta Sud.
Muy preocupantes resultan las observaciones que vienen denunciando los maquinistas sobre el estado general de la infraestructura (nuestro debate se programó con antelación a la tragedia de Adamuz) y vergonzoso el cierre de líneas que dejan un mapa de servicios ferroviarios valencianos como el que expusieron: ningún tren de València a Barracas, ni a Moixent, ni a Alcoi, ni de Alacant a Alcoi o a Elx. Más allá, Ferrandis nos recordó que los tiempos de los viajes de València a Barcelona y a Alacant son hoy, por el estado de las vías, superiores a los de hace diez años.
En cuanto al ‘hueco’ que existe entre Gandia y Dénia esperando completar el llamado ‘tren de la costa’, sigue ausente de la agenda política. La movida del Corredor Mediterráneo ha pasado por alto este detalle. No está de más destacar que, en cambio, disponemos de tres autovías entre València y Alacant.
Para acabar, recordemos la desproporción que existe en España entre quienes usan Cercanías, unos 500 millones anuales, y los 40 millones de la alta velocidad, cuando los recursos dedicados a uno y otro servicio están en la relación de 1 a 15 respectivamente.
Muchas de las personas que llenaron la sala de la sesión no daban crédito de lo que habían escuchado, en un país en que el mito de las obras millonarias hincha el pecho de ciertos gobernantes cosmopaletos (no busquen en la RAE) detrayendo recursos, no solo para el tren, también para otras infraestructuras blandas relacionadas con servicios de mayor rentabilidad social y económica que no es preciso enumerar.
Aquí nuestro reciente resumen sobre la historia de la alta velocidad publicado en este mismo diario.