La periodista que va rebentar l'estratègia del silenci sobre el Metro: “Aquell maltractament a les víctimes hui seria impensable”

Laura Ballester, veterana redactora del diari Levante-EMV, és la periodista que millor coneix els secrets de l'accident del Metro de València del 3 de juliol de 2006, una tragèdia que va deixar 43 morts i 47 ferits i de la qual aquesta setmana es compleixen 20 anys. Autora de Lluitant contra l'oblit (Sembra Llibres, 2014), Ballester va complir fil per randa la missió bàsica de qualsevol periodista d'investigació: fiscalitzar la versió oficial. En aquest cas, la de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) i la de l'Executiu autonòmic, amb Francisco Camps com a president.

Amb vents i marees —i amb empatia i paciència—, la periodista va donar compte al diari en què ha desenvolupat tota la seua carrera professional de totes les greus deficiències que van propiciar la tragèdia. A penes quatre dies després de l'accident, en plena visita del papa Benet XVI a València, ja va informar que una balisa hauria evitat el descarrilament. La sentència del cas, que va condemnar catorze anys després quatre directius de FGV, va acreditar totes les deficiències destapades per Laura Ballester.

Experta en informació de tribunals, infraestructures i urbanisme, la periodista explica en aquesta entrevista a elDiario.es: “A un exdirector de Levante-EMV li van arribar a demanar que deixàrem ja de parlar de la puta balisa, amb aquestes paraules, perquè els molestava”. Evidentment, van fer com si sentiren ploure davant les pressions del Palau de la Generalitat.

En quina secció treballaves en aquella època i què recordes del dia 3 de juliol de 2006?

El 3 de juliol de 2006 jo era redactora d'Infraestructures, Urbanisme i Transports. Ens assabentem del descarrilament i la primera que va anar a l'estació de Jesús va ser Marga Vázquez, que en aquell moment era redactora de Successos. A la mitja hora ja em van dir: “Ves tu també cap allà perquè ens diuen que sembla que és gros”. Recorde travessar la ciutat en bicicleta —ja hi havia controls de la Policia—, amb el carnet del Levante-EMV a la boca perquè així l'anava ensenyant; ja estava tot tallat. I bé, allà vam passar el dia sencer. El lloc de comandament el van instal·lar al costat de Trànsit, al carrer de Mora de Rubielos, i, a l'altra parada de Jesús, hi van posar una tanca i ens van separar. Les autoritats creuaven el carrer, ens atenien i nosaltres ens vam quedar allà pràcticament tot el dia, al sol.

Recorde que, molt poc després, ja vas publicar que una balisa hauria evitat la tragèdia. Quan va ser?

Al quart dia exactament. El debat sobre la balisa ja l'havíem tingut deu mesos abans amb l'accident de Picanya. Els sindicats ja van denunciar que la manca d'una balisa de frenada hauria impedit l'accident, en el qual van acabar xocant quatre trens l'un darrere de l'altre (no hi va haver cap mort, però sí ferits i un maquinista va perdre una cama). Allà també es va suscitar el debat sobre les balises i FGV ja negava aquesta evidència.

Sobre la balisa, els sindicats van tornar a explicar el mateix que havien explicat arran de l'accident de Picanya: que una balisa de 3.500 euros hauria evitat l'accident. I aquest titular va molestar moltíssim la Generalitat. Després, amb els anys, em vaig assabentar que a l'exdirector del diari, Pedro Muelas, li van arribar a demanar que deixàrem ja de parlar de la “puta balisa”, amb aquestes paraules, perquè els molestava. És veritat que no s'hi havia d'haver circulat a aquesta velocitat —però es veu que era un hàbit— i, al final, tant va el cànter a la font que s'acaba trencant.

Era una informació que xocava amb la versió oficial i, a més, en plena visita del Papa a València.

Van ser ràpids a voler donar una versió, sobretot perquè aquella setmana el que més pressió feia era la imminent visita del papa, ja que València anava a celebrar el seu primer gran esdeveniment. Després vindrien la Fórmula 1, la Copa Amèrica i tota la resta. Hi havia molta pressa per resoldre la història. També al·legaven des de la Presidència de la Generalitat que es va voler agilitzar perquè no volien que tornara a passar el de la catàstrofe de la presa de Tous [el 1982], ja que trenta anys després encara estaven gestionant el problema de les ajudes.

Es va voler anar tan ràpid que es van cometre errors garrafals i un maltractament a les víctimes que hui hauria estat impensable

El problema és que es va voler anar tan de pressa que es van cometre errors garrafals i, també, es va maltractar les víctimes d'una manera que hui seria impensable. Perquè el 3 de juliol va ser l'accident i el 4 es va celebrar el funeral d'Estat amb els Reis a la Catedral. A moltes famílies ni tan sols els havien entregat els cossos dels seus familiars; hi va haver gent que ni hi va anar perquè encara ho estava assimilant i, de fet, el funeral es va celebrar per 41 persones i encara en moririen dues més, fins a arribar a 43. Totes aquestes decisions es van prendre perquè venia el Papa a València i calia celebrar una festa, i l'accident molestava: va ser inoportú.

Què va passar amb la caixa negra?

Les presses per a llegir la caixa negra aquella mateixa nit, d'una manera totalment irregular, hui també serien inimaginables. Al final, de totes eixes coses es va aprendre, però hui seria impensable que, en l'accident d'Adamuz, Adif haguera llegit la caixa negra la mateixa nit de l'accident i que aquesta s'haguera esborrat en llegir-ne la informació. Després es va acabar confirmant la informació perquè hi havia una segona caixa negra del segon tren, però el que s'havia esborrat es va fer a propòsit, tal com ho va confirmar l'empresa fabricant de la caixa negra, Hasler Teloc.

Per què tanta pressa?

Adduïen que era un programari específic i que calia llegir-lo, però és que es va llegir en presència d'un policia que en la seua vida havia vist una caixa negra i sense ningú més, només amb representants de FGV, per facilitar la dada a José Ramón García Antón, conseller d'Infraestructures, que l'endemà va comparéixer per primera vegada i va confirmar que el tren circulava a 81 quilòmetres per hora en un tram limitat a 40. El que passa és que amb la informació de la balisa vam donar en el clau. Perquè hi havia balises en aquest tram, però l'únic que feien era protegir l'entrada i l'eixida de les estacions perquè els trens no hi entraren a una velocitat superior. El tram entre Plaça d'Espanya i Jesús és una recta, però amb dues corbes, a l'eixida i a l'entrada de les estacions. I la balisa es podia haver reprogramat —o posar-ne una altra— per a corregir l'excés de velocitat a l'entrada de la corba.

Amb la informació del senyal vam encertar

També vas investigar les balises de l'enclavament.

FGV va cometre un altre incompliment: a l'entrada de la parada de Jesús hi ha un enclavament —que és un encreuament de vies, perquè hi ha dos túnels, un el de Bailén i un altre que va a Plaça d'Espanya— i, com que hi ha un encreuament de vies, els enclavaments també han d'estar protegits per balises. A més, les balises que hi havia estaven programades per a una velocitat de trajecte de 60 quilòmetres per hora. En aquest tram, la velocitat estava limitada a 40, però només amb un senyal de trànsit; no hi havia res més. La balisa va ser una de les qüestions fonamentals que es van posar de manifest al llarg de la investigació, encara que la jutgessa, durant la instrucció, no hi va voler entrar; ni tan sols deixava preguntar per la balisa.

En aquells primers dies també va aflorar la tesi que l'accident va ser inevitable.

Hi va haver moltes presses els primers dies i, també, a l'hora de pagar les famílies amb la famosa clàusula per la qual renunciaven a emprendre accions legals si acceptaven els diners (després la van retirar perquè les famílies van protestar). Les presses van continuar amb la primera comissió d'investigació de les Corts Valencianes, que va ser la més curta de la història parlamentària: es va resoldre en quatre dies i ja va donar el segell de legalitat als fets, instaurant el mantra que l'accident era imprevisible i inevitable.

La primera comissió d'investigació de les Corts Valencianes sobre l'accident va ser la més curta de la història parlamentària

Què va passar amb els finestrals dels vagons?

Això va ser una altra denúncia sindical. De fet, nosaltres teníem fotografies que demostraven que els finestrals dels trens queien, és a dir, sense haver-hi cap accident, tant en marxa com simplement perquè un viatger s'hi recolzés. Després, en les imatges que vam recuperar de l'accident previ de Picanya, també es veia com havien caigut les finestres.

Per què queien?

Es queien perquè el protocol que havia d'haver seguit FGV era un protocol propi, ja que CAF, que era la constructora de les Unitats de Tren Articulades (UTA), com les que van patir l'accident, es va desentendre de com es reparaven aquestes finestres. Hi havia pocs trens i la denúncia dels sindicats era que es prioritzava la rapidesa, la necessitat de disposar dels trens, i es feien reparacions ultraràpides, però que no garantien la seguretat. Aquest va ser el problema que va agreujar l'accident del metro: que les finestres caigueren i que, en bolcar el tren, la major part de les víctimes caigueren pels forats de les finestres sobre les vies, amb l'afegit que el mateix tren anava...

Convertint-ho tot en una espècie de terrible apunyalament, no?

Sí, sí, és que no sé, només de pensar-ho...

Què va passar amb el tren?

El tren es va retirar la mateixa nit de l'accident. Quan vaig tornar a casa, vaig passar pel lloc del sinistre i va ser quan em vaig trobar unes grues que havien perforat el sòl i estaven alçant el tren per a col·locar-lo damunt les dresines i endur-se'l. El tren va quedar sota la custòdia de FGV durant tot aquell temps, tot i que hi havia una ordre judicial que prohibia l'accés al tren, perquè era una peça de convicció (la prova de l'accident). Allí hi entrava tot Déu. De fet, a alguns familiars de les víctimes fins i tot els van arribar a oferir la possibilitat d'accedir al tren del sinistre.

Malgrat que hi havia una ordre judicial que prohibia l'accés al tren, allà hi entrava tothom

On va acabar aquell tren?

El 2008, amb dos recursos pendents, FGV va demanar a la jutgessa destruir l'UTA 3736 del sinistre. Perquè l'altra UTA que també va patir l'accident, però es va quedar dreta, al cap de pocs dies ja tornava a circular (el trànsit es va reobrir 40 hores després). La jutgessa va autoritzar la destrucció del tren amb dos recursos pendents. Això també va ser una exclusiva de Levante-EMV. A mi em van avisar però, és clar, FGV no ens deixava entrar i, al final, vam anar per fora de la platja de vies de València Sud, seu principal de l'empresa pública, i vam aconseguir la fotografia.

I què va passar amb el llibre d'avaries?

El llibre d'avaries mai va aparéixer. Un directiu, segons va declarar en la comissió de les Corts, va sentir dir a altres directius: “Allò del llibre d'avaries ja està solucionat”. El llibre d'avaries és com una llibreta de tapes dures on el maquinista va anotant totes les incidències que va tenint. Se suposa que als tallers hi havia un registre del que anava patint el tren, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. Al túnel es van recuperar fins i tot bitllets de loteria, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. És un altre dels misteris sense resoldre que hi va haver en aquell moment.

Al túnel es van recuperar fins a bitllets de loteria, però el llibre d'avaries mai va aparéixer. És un altre dels misteris sense resoldre

Com va actuar la Generalitat amb els familiars de les víctimes?

No van visitar totes les víctimes per igual. Jo crec que tenien estudiats els perfils i que hi anaven amb l'excusa d'ajudar en les situacions més complicades. Recorde casos en què qui havia mort era el pare de família, que aportava el sustent familiar, o situacions d'aquest tipus. Aleshores tenien molt ben estudiades les famílies, fins al punt que a algunes directament ni hi van anar, perquè igual consideraven que eren d'una tendència progressista. I el que relataven algunes famílies, la veritat, fa esgarrifar.

En el cas concret d'una família que va perdre la seua filla, un germà de la difunta volia ser policia. I la família va haver d'escoltar que aquell home que volia ser policia es podia trobar totes les facilitats o totes les complicacions. Això ho va dir un exdirector general de la Policia.

De Juan Cotino.

Sí, és clar, de Joan Cotino. Això era el que ells explicaven. Després també van oferir llocs de treball. Al final, la Generalitat va acabar admetent en la segona comissió d'investigació de l'accident del Metro a quantes persones els havia oferit feina. El que les víctimes criticaven era que això s'haguera fet d'una manera opaca, que s'atenguera les víctimes per separat i discrecionalment, amb pactes privats; és a dir, que no fora transparent. Perquè a Torrent aquest tipus d'ajuda sí que es va prestar, però d'una manera transparent i comunicant-ho a la resta de regidors de l'oposició.

Com va ser l'experiència de barrejar el coneixement en temes d'infraestructures amb el periodisme d'investigació en un context d'hegemonia total del PP en el poder i la televisió pública autonòmica sota un ferri control?

Doncs la veritat és que, al principi, no va ser gens gratificant.

Molt solitària, oi?

Sí, prou... En aquesta història sempre ho recorde. Pep Torrent, que va ser sotsdirector de Levante-EMV i després delegat d'El País ací, deia que sempre havia donat suport a les víctimes del Metro perquè era com la manifestació que feien totes les setmanes les Mares de la Plaça de Maig. I que, per això, calia donar-los suport. La causa es va obrir d'ofici arran d'un accident amb 43 morts, però es va arxivar el maig de 2007, es va reobrir el desembre de 2007 i, el maig de 2008, ja li van donar el carpetada definitiva. La secció primera de l'Audiència de València, presidida aleshores pel magistrat Pedro Castellano, la va arxivar.

Com es compensava aquesta mena d'oblit a mesura que passava el temps?

Fins al 2013, quan la Fiscalia va tornar a demanar que es reobrira la causa, van passar sis anys d'absoluta sequera de novetats, encara que sempre, si busques, trobes. En el cinqué aniversari crec que vam explicar com estava la via. Bé, vam intentar mantindre viva la flama. I de vegades et costava que et digueren que estaves obsessionada. Un cap de premsa em va arribar a dir que era com la teoria de la motxilla de l'11M. A mi, la veritat, em tenia igual, perquè pensava que era una feina que havia de fer, sobretot perquè tenia la intuïció que hi havia alguna cosa més, però que no estàvem aconseguint trencar el vel de silenci que es va intentar imposar i del qual, després, a poc a poc, vam anar estirant.

Tenia la intuïció de saber que hi havia alguna cosa més, però que no estàvem aconseguint trencar el vel de silenci

L'escàndol es va reactivar quan es va saber que la primera comissió d'investigació va ser un frau.

Amb el pas dels anys s'acaben sabent coses. El Mundo va publicar el que tothom sospitava i sabia: que la comissió d'investigació va estar completament preparada, manipulada i dirigida per una consultora de comunicació, HM Sanchis (contractada des de 2004, abans de l'accident, tot i que FGV ja tenia el seu propi gabinet de comunicació). HM Sanchis va ser contractada externament perquè donara suport al gabinet de comunicació i cobrava 6.000 euros per preparar una roda de premsa.

Quant va cobrar per la comissió d'investigació?

Per la comissió d'investigació no se sap què va cobrar. Se sap què va cobrar en tots aquests anys, de 2014 a 2012: 621.000 euros.

Això de la primera comissió d'investigació vorejava una mica el fals testimoni polític, no trobes?

Falsos testimonis tampoc podia haver perquè hi havia una veritat judicial d'arxiu, però no s'havia jutjat res.

La versió que va preparar la consultora contrasta de pla amb la segona comissió d'investigació, ja sense la majoria del PP a la mesa de les Corts Valencianes. Quina va ser la conclusió d'aquesta comissió més completa?

I tant que va ser la més completa. Davant dels quatre dies que va durar la primera, la segona es va allargar sis mesos. Les víctimes no van comparéixer en la primera perquè, quan es complia el primer mes de l'accident, estaven immerses en el seu dol i processant les cicatrius de manera interna. La segona comissió també va comptar amb el suport d'un ampli ventall de partits polítics que, com a mínim, van garantir les diferents mirades, perquè l'únic que es va abstindre en tot moment —tant en l'aprovació, com en la decisió dels compareixents i, després, en el dictamen— va ser el Partit Popular. Li van donar suport el PSPV, Compromís, Ciutadans i Podem. Les víctimes, abans de les eleccions de 2015, van aconseguir que sis partits polítics es comprometeren per escrit que, si entraven a les Corts Valencianes, donarien suport a una comissió d'investigació.

Va ser la primera decisió de la legislatura.

La primera, el dia que es van constituir les Corts. Va ser un dia, la veritat, superemocionant, perquè es va elegir Enric Morera president de les Corts, es va votar, es van constituir les Corts i la primera decisió que es va adoptar va ser crear la comissió d'investigació de l'accident del Metro. Van parar el ple i va entrar a pronunciar un discurs Beatriz Garrote [portaveu de l'associació de víctimes], que té la particularitat de dir les coses més dures amb aquesta elegància. Les va dir als representants del PP (que, al final, fins i tot van acabar aplaudint) que s'havien comportat com a demagogs.

Pel camí, vas passar a Levante-EMV a encarregar-te també de la informació de tribunals. Com va evolucionar la causa de l'accident del Metro?

El curiós de la història és que el 2012, quan ix el d'HM Sanchis, allà no passa res. L'assumpte era molt greu, però és que no va passar res. La reobertura de la instrucció ve abonada pel documental de Jordi Évole, però res del que es diu al documental de Jordi Évole s'utilitza com a base per a reobrir la causa, perquè el que va fer va ser remoure consciències, jo crec que fins i tot les dels mateixos juristes responsables de la Fiscalia. Menys la jutgessa, que després va continuar en tretze són tretze.

La reobertura de la instrucció ve abonada pel documental de Jordi Évole

Per què es va reobrir la causa?

La causa es reobri perquè, en la primera instrucció, la jutgessa va encarregar a finals d'agost una pericial que no va servir de res, però la revisió del tren i la del túnel es van realitzar a principis de novembre, quatre mesos després de l'accident. Hi ha dos informes policials sobre l'accident del tren: un amb els noms de les víctimes i un altre de més tècnic, però en cap dels dos hi ha una mirada ferroviària. Són dos informes pericials dignes, però incomplets, perquè el món ferroviari té les seues peculiaritats i la seua especialitat.

En què mancaven aquests dos informes inicials?

L'ull ferroviari arriba tant al tren com al túnel quatre mesos després. I, amb l'excusa que s'estava fent aquesta pericial, la jutgessa rebutjava la pilota a córner i no deixava demanar més diligències. Va ser un arxivament hiperexprés, pocs dies després que declarara el pèrit i sense deixar que les famílies, que ja s'havien anat personant, pogueren intervenir en la instrucció.

Malgrat tot, la causa es va acabar reobrint. Per què?

Salvados ens estimula a tots, també a la premsa. Una de les causes que després influirà en l'obertura del procediment va ser que nosaltres havíem explicat que, de les dues unitats que anaven en doble composició en el tren, la primera, l'UTA 3736, havia patit un descarrilament previ. Aquest descarrilament no es recull en cap part de la causa i nosaltres insistim en això i ho expliquem, però ni la jutgessa en fa cas, ni retreu a FGV que ho haja ocultat, ni res. No solament és que ho contàrem, és que en teníem la fotografia. Em pose a buscar tots els descarrilaments en l'arxiu i, bingo!, em trobe un altre descarrilament.

Una prova que estava enterrada en l'hemeroteca perquè ningú l'havia buscat?

Ja era l'hemeroteca de paper, havien passat set anys, però no ho havíem fet.

I com va ser aquell moment de trobar la foto?

Doncs la veritat és que aquell moment és d'aquells d'eureka, de dir: “Ostres!”. La intuïció em deia que devia haver-hi alguna cosa més. I a tot això s'hi va sumar que un altre maquinista també va recordar que hi havia hagut un tercer descarrilament, que es remuntava a l'any 1993, del qual no teníem fotografia. Al final, FGV no va tenir més remei que admetre aquests tres descarrilaments.

Perquè era de la mateixa UTA, és cert?

Sí, de l'UTA 3736, la unitat que va patir l'accident. FGV es va excusar dient que els bogis (les rodes dels trens) no eren els mateixos, que els havia canviat, perquè el que feien era intercanviar les peces entre els trens perquè en tenien poques. Però, és clar, si has canviat els bogis no és perquè els altres no hagueren tingut també descarrilaments; hauries d'informar dels descarrilaments d'aquestes altres unitats. Però ací ja mai hi van entrar.

Per una altra via, FGV també va reconéixer que els trens no estaven precisament en les millors condicions. Com es va destapar allò?

En tot moment es parlava que els trens estaven bé i que la línia 1 era segura; era el que defensaven sempre, que els trens no estaven al final de la seua vida útil. I es va descobrir que la mateixa empresa, deu mesos abans de l'accident, per a justificar la compra de nous trens que havia tret a concurs, va elaborar un informe en què justificava que les UTA estaven al final de la seua vida útil i feia una breu descripció sobre la manca de recanvis; reconeixia fins i tot que es corcaven. Aquest va ser un altre informe clau que es va destapar perquè Mónica Oltra, que aleshores era diputada de Compromís, va demanar l'expedient complet de la compra dels nous trens. En facilitar-li l'expedient complet —es veu que no van ser prou espavilats per a retirar-lo—, Oltra es va trobar aquest document.

Ja hi havia, per tant, material suficient per mirar de reobrir la causa?

Amb aquestes dues evidències, els fiscals Torres i Bonet, amb el vistiplau de Teresa Gisbert, recentment arribada com a fiscal en cap provincial, presenten una denúncia i citen el pèrit Andrés Cortabitarte (que després seria el directiu condemnat per l'accident de l'Alvia i, finalment, exonerat). Quan li posen això damunt la taula, Cortabitarte diu que tota aquella informació no li la van donar, sinó tot el contrari, que li la van ocultar i que, evidentment, el seu dictamen hauria estat diferent si haguera disposat d'aquesta informació. Perquè ell va dir que tot era perfecte i que tot era correcte segons el que havia vist; és clar que el tren tenia desperfectes, però que eren conseqüència de l'accident. FGV li havia ocultat aquestes informacions i a això s'agafa la Fiscalia per a demanar la reobertura de la causa.

Com va reaccionar la jutgessa?

La jutgessa s'hi nega, defensa la seua instrucció, però el torn de revisió dels recursos havia canviat i el Jutjat d'Instrucció número 21 ja no el revisava la secció primera, sinó la secció segona de l'Audiència de València. I, a partir d'ací, va canviar totalment la pel·lícula. La comparava aquests dies amb la jutgessa de la dana: la titular del Jutjat d'Instrucció número 21 de València, en els primers set mesos, només va citar a declarar el pèrit i no deixava preguntar per la balisa, amb la qual cosa la instrucció es va saldar amb la mínima expressió. I la segona instrucció, quan l'obliguen a reobrir-la, també es notava que no li feia massa gràcia.

Al final, aquesta segona fase de la instrucció sí que s'encarrila, per dir-ho d'alguna manera, cap a FGV...

L'encarrila l'Audiència.

I desemboca en un processament i en un pacte de conformitat abans del judici.

Al final, acaben processats huit exdirectius de la Generalitat Valenciana, inclosa la gerent, Marisa Gracia. Malgrat la jutgessa. Els últims els imputa in extremis, a punt que els fets prescrigueren per a ells el 2016, perquè els homicidis per imprudència prescrivien als deu anys i això succeïa el 2016 (i sort que la causa continuava oberta). Només quatre d'aquests directius van admetre els fets, van arribar a un acord de conformitat i, de fet, no es va arribar a celebrar el judici, que havia de durar, crec recordar, sis mesos. L'acord es va ratificar davant del tribunal el 27 de gener de 2020. Els condemnats van ser Vicente Contreras Bórnez, director adjunt d'Explotació (també havia estat gerent de FGV en etapes anteriors); Juan José Gimeno, exresponsable d'Auditoria per a la Seguretat i Circulació, i Francisco García, director tècnic.

A qui van assenyalar aquests directius?

Els vuit directius que va processar la jutgessa van derivar la responsabilitat a un altre directiu, que era el responsable de Seguretat Laboral, Dionisio García, i que va ser un dels tretze responsables que la segona comissió d'investigació de les Corts va identificar com a responsable de les deficiències tècniques de FGV per no garantir la seguretat a la línia 1. Perquè, és clar, aquell home ja no podia ser citat a declarar com a investigat, perquè ja havien passat els deu anys de prescripció. Dionisio García va portar el dictamen al Tribunal Constitucional i va aconseguir que s'anul·lara respecte d'ell perquè no havia estat condemnat judicialment, encara que sí que havia estat assenyalat pels seus companys perquè ja no se'l podia imputar.

La qual cosa va marcar el camí per a la gerent de FGV...

Marisa Gracia, seguint l'estela d'aquest exdirectiu, també va recórrer i, al·legant danys morals per haver estat identificada en el dictamen de les Corts malgrat haver estat absolta, va aconseguir que el Tribunal Superior de Justícia de la Comunitat Valenciana li reconeguera una indemnització de quasi 100.000 euros, superior a les indemnitzacions que va arribar a percebre alguna de les víctimes de l'accident del Metro de 2006. Aquesta decisió està recorreguda.

Marisa Gracia va aconseguir que el TSJ li reconeguera una indemnització de quasi100.000 euros, que supera les indemnitzacions que van arribar a rebre alguna de les víctimes de l'accident del Metro

Què va suposar la sentència de conformitat?

La sentència del 2020 el que va fer va ser acabar amb el mantra de l'accident del Metro. Va concloure que l'accident era previsible i evitable, que una balisa l'hauria evitat, que la línia 1 no estava en bon estat i que, a més, els trens també tenien un manteniment deficient, i que el problema dels vidres, que incloïa una reparació deficient, va fer que s'agreujaren les conseqüències de l'accident i augmentara el nombre de víctimes.

I, després, altres coses importants: que el maquinista havia rebut una formació deficient perquè, amb un curs de pràcticament un mes, el van posar ja a conduir trens. També que hi havia una política de seguretat laboral insuficient a FGV, que hauria acabat esguitant el directiu que va aconseguir que el Tribunal Constitucional li donara la raó. La sentència que els directius van acceptar per conformitat va desmuntar el mantra que el Partit Popular va mantenir durant anys sobre l'accident del Metro i del qual mai s'ha retractat.

Has vist paralel·lismes amb el que va passar el 29 d'octubre del 2024 amb la dana?

Sobretot en el tracte a les víctimes. Quan les víctimes exigeixen respostes, intenten atacar-les, anar per elles. En això han seguit el mateix guió. Estaven molt preocupats. La famosa consultora HM Sanchis contraprogramava les víctimes del Metro: plantejava, de cara als aniversaris, fer una lectura pública de la Bíblia i coses així per a contraprogramar els actes que les víctimes del Metro organitzaven en cada aniversari. HM Sanchis en feia un seguiment i va arribar un moment, el 2010, per al quart aniversari, que es vanagloriava que, al final, l'actitud de la Generalitat, bona o dolenta, havia aconseguit que la societat s'oblidara de l'accident. I això és repugnant.