El fuerte aumento del gasto para mantener la red ferroviaria de alta velocidad en los últimos años va por detrás del espectacular boom de viajeros que ha propiciado la liberalización de este sector a partir de 2021, según un análisis de elDiario.es a partir de los datos del Ministerio de Transportes y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
El primer informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente del pasado domingo en Adamuz (Córdoba) en el que murieron 45 personas, publicado el viernes, apunta que el tren Iryo descarriló por una rotura previa de la vía sobre cuyas causas no se descarta “ninguna hipótesis”.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha negado que la raíz de esta catástrofe sea una falta de inversión y el viernes subrayó que la vía, renovada el año pasado, pasó todas las revisiones. Puente apuntó como “hipótesis” un “defecto de fábrica” del raíl suministrado por la multinacional ArcelorMittal y recordó que “nunca ha habido tantas circulaciones” como ahora en la alta velocidad española, una “estupenda noticia”. Sí señaló que “quizá el debate sea” si ese gasto “es el óptimo”. “Lo mismo la conclusión es que hay que hacer otro tipo de controles”, añadió.
Los datos de la CNMC muestran que desde 2019, año previo a la pandemia y la liberalización de la alta velocidad, el número de viajeros se ha disparado casi un 70%, solo con el último ejercicio con datos cerrados, 2024.
En ese periodo el total tráfico de pasajeros en tren en España creció un 40%, el de autobús lo hizo un 24% y el avión se mantuvo. El cálculo en alta velocidad incluye la media distancia, fuertemente subvencionada desde la crisis de precios de la invasión de Ucrania en 2022, no liberalizada y que presta en exclusiva Renfe con trenes Avant que utilizan la red de alta velocidad.
Frente a ese incremento cercano al 70% en el número de viajeros, con el consiguiente aumento del tráfico ferroviario y estrés adicional para la infraestructura, el gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad de la empresa pública Adif AV, su propietaria, ha crecido en ese periodo un 38%.
El Gobierno subraya que en los últimos ocho años se ha producido un “crecimiento exponencial de las inversiones en infraestructura ferroviaria y mantenimiento”. En toda la red (también convencional) se ha pasado de 1.747 millones en 2017 a más de 5.000 millones en 2025. En alta velocidad, se ha duplicado: de 1.300 millones en 2017 a más de 2.500 millones a cierre de 2025, con una “fuerte subida del gasto en mantenimiento”, que en alta velocidad “se ha incrementado casi un 70%”: de 260 millones en 2017 a 437 millones en 2025.
El gasto en mantenimiento en alta velocidad se puede relacionar con el tamaño de la red gestionada (3.981 kilómetros a cierre de 2024), el número de viajeros y la oferta de plazas (que indica el número de trenes en circulación). Ajustando estas cifras a la inflación, se observa que el gasto en mantenimiento por kilómetro se ha mantenido relativamente estable en la última década. Mientras, el gasto por viajero y plaza de alta velocidad ofertada han evolucionado a la baja. La evolución puede apreciarse en el siguiente gráfico:
Esta evolución se explica porque los pasajeros de AVE se han multiplicado tras la liberalización y la irrupción de dos competidores de Renfe, Iryo y Ouigo, que tienen detrás a las compañías estatales de Italia y Francia. Ambas adoptaron tras su desembarco de España una agresiva política de precios (a costa de pérdidas millonarias) que en el pasado ha suscitado fuertes críticas de Puente.
En los últimos días, el ministro ha afirmado que “estamos ante un problema seguramente más complejo de lo que podemos imaginar” y ha reconocido que no es “el mayor fan” de la liberalización de la alta velocidad. El tramo de Adamuz se renovó hace menos de un año por Ferrovial, OHL, Azvi y FCC, “la flor y nata de la obra pública española”, en expresión de Puente, dentro de un plan de 700 millones para poner al día la Línea Madrid-Sevilla, primera en inaugurarse en España en 1992.
La vía del siniestro pasó cuatro revisiones desde octubre sin incidencias. Por esta línea, como ha subrayado Puente en los últimos días, han pasado de circular 6 trenes diarios en los años 90 a los más de 180 actuales.
España, como Francia, agotó el plazo para adoptar la liberalización de la alta velocidad, que arrancó a finales de 2020, todavía en plena pandemia, por exigencia europea. Años después, en España la cuota del operador histórico (Renfe) había descendido “de forma notable” en 2024, hasta el 72%. Y en Francia SNCF (propietaria de Ouigo en España) “mantiene una cuota superior al 99%”, destaca la CNMC en su último informe sobre la liberalización ferroviaria.
El boom de viajeros en la alta velocidad española continuó el año pasado. Hasta septiembre (último dato disponible) utilizaron la red de larga distancia (la liberalizada) 33,8 millones de viajeros, un 14,8% más, tras empezar Ouigo a operar en los corredores del sur, con tres frecuencias diarias por sentido entre Madrid y Sevilla y dos entre Madrid y Málaga.
El incremento del gasto en mantenimiento de la red de alta velocidad en 2025 fue del 2,8%, hasta un récord de 437 millones. El Gobierno subraya que el gasto por kilómetro ha crecido desde 2018 un 43%, lo que “no se debe solo al aumento de la red de alta velocidad, sino también a un mayor gasto por kilómetro de alta velocidad. En cambio, durante el gobierno anterior cayó un 10%”.
Efecto en los precios
Año tras año, la CNMC defiende las bondades de la liberalización de los servicios ferroviarios comerciales de viajeros, que según este organismo, responsable de supervisar la sostenibilidad económica del sector (de la seguridad se ocupa la Agencia Estatal que depende de Transportes), “ha tenido un efecto muy positivo en el servicio de Larga Distancia alta velocidad”, dice en su último informe anual la CNMC.
“Tras tres años de competencia los resultados son claros: un aumento sin precedentes tanto de la oferta como de la demanda, así como una fuerte reducción del precio medio del billete ahí donde hay más de un competidor en el mercado”, afirma Competencia en su último balance sobre la liberalización ferroviaria, de septiembre pasado, con datos hasta 2024.
El documento recuerda que, según un estudio encargado por la Comisión Europea, la competencia entre tres operadores y cuatro marcas comerciales en España “ha dado lugar a una mayor caída de precios que en otros países donde solo hay dos operadores”. Y apuesta por “optimizar la capacidad en la red y en las estaciones, dado que se va a incorporar nuevo material rodante adquirido por las empresas ferroviarias”.
La CNMC no hace ninguna referencia en su informe a inversiones en mantenimiento. Sí apunta que, aunque el tráfico ferroviario ha crecido tras la liberalización, “el uso de red de alta velocidad en España, con 58 circulaciones diarias por km de red, es menos intenso que en Francia (96 circulaciones) o Italia (248 circulaciones)”. La densidad de tráfico en España es inferior que en Alemania, Italia o Francia, destacó este viernes Puente.
En ese informe, la CNMC apunta que “las empresas ferroviarias pondrán en servicio nuevos trenes en el corto plazo, que deberían acomodarse en la infraestructura y en las estaciones. Por ello es necesario identificar los cuellos de botella en la infraestructura y en las estaciones, y aplicar las medidas necesarias para solventarlos, optimizando el uso de la red”.
La entrada de competencia en los tres principales corredores de alta velocidad supuso un crecimiento de pasajeros de 10 millones en solo dos años y medio, hasta 31 millones, que en el anterior régimen de monopolio tardó 10 años en producirse. Competencia destaca que “los viajeros y el administrador de infraestructuras son los principales beneficiarios” de este proceso. En el caso de Adif, gracias a la mayor recaudación por cánones que pagan los operadores en los corredores liberalizados, que no ha impedido que la empresa pública contenga sus pérdidas históricas.
Adif AV, que debe operar bajo el principio de sostenibilidad financiera, perdió hasta septiembre otros 215 millones, un 51% más, pese incrementar sus ingresos en el periodo un 5%, hasta 630 millones. La empresa pública ha perdido en la última década cerca de 3.000 millones (su mejor resultado fue en 2024, cuando perdió 100 millones). Con unos 19.500 millones de deuda, dada su naturaleza legal “no puede declararse insolvente”, como explica en su última presentación ante los inversores. En ella presume de inversiones “récord” en 2024 cercanas a los 2.500 millones.
En 2019 (justo antes de la liberalización), Adif AV tenía previstos 24.421 millones en obras pendientes de ejecutar, según recoge un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AiReF) de 2020 que advertía de “una completa desconexión entre la planificación estratégica, los recursos disponibles y las previsiones económicas” en el diseño de los planes de transporte en España.
La AiReF propuso entonces “crear un organismo independiente encargado de la evaluación de proyectos de infraestructura con las capacidades técnicas y económicas suficientes para ejercer un control efectivo y ofrecer las evidencias necesarias para el proceso de toma de decisiones, también a nivel autonómico y local”.