Sobresous, urgència electoral i inundacions: així va néixer el metro 'exprés' de Matas que el PP vol ara ampliar

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.