Sobrecostes, urgencia electoral e inundaciones: así nació el metro 'exprés' de Matas que el PP quiere ahora ampliar

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro se colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.