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Botella insiste en prohibir los coches en el centro de Madrid en pleno deterioro del transporte público

Los barrios con accesos restringidos al tráfico ya formaban parte de un plan para rebajar la contaminación que Europa rechazó por insuficiente

Madrid ha recortado un 22% el servicio de autobuses a base de eliminar líneas y rebajar frecuencias de paso

De los 30 aparcamientos disuasorios que la ciudad calculó que necesitaba en 2006, actualmente funciona uno

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Una colisión múltiple causa un monumental atasco en la zona norte de Madrid

Atasco de tráfico en Madrid.

Llegó el Día sin Coches y el Ayuntamiento de Madrid, cuyos niveles de polución atmosférica por el tráfico incumplen la ley desde 2010, desliza que cerrará a los coches el centro de la ciudad desde enero de 2015. En pleno deterioro del transporte público que ella gestiona (a base de recorte de líneas y autobuses), la alcaldesa Ana Botella ha desempolvado las Áreas de Prioridad Residencial, esta vez para los barrios de Sol y Palacio, según ha contado El País. Estas áreas estaban ya descritas en el Plan de Calidad del Aire 2011-2015 que Botella envió a la Comisión Europea para solicitar una prórroga en el cumplimiento de los límites de contaminación. La prórroga fue rechazada porque ese paquete de medidas no aseguraba respetar los niveles máximos.

La prioridad residencial no es una peatonalización. Se trata de prohibir el tráfico en 190 hectáreas, pero admitiendo el paso de coches de los vecinos, de la carga y descarga y el acceso a los aparcamientos. Una siguiente fase contempla otro barrio céntrico más (Universidad). Esto implica que para llegar al corazón de Madrid habría que utilizar de manera mucho más intensa el transporte público. Un servicio que vive deterioros y recortes desde hace varios años.

En Madrid, el Ayuntamiento controla la flota de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). La EMT ha perdido un 22% de servicio desde 2009. En 2009 funcionaban 2.080 coches y ahora "estamos en 1.630" entre las líneas suprimidas y con menos dotación", calcula el encargado de CCOO en la empresa, Alberto Blanco.

La EMT suprimió en julio ocho líneas enteras que circulaban en domingos y festivos. Anteriormente, en enero de este año, ya había retrasado la hora de entrada en servicio de los coches en fines de semana. También han desaparecido los autobuses que copiaban los itinerarios de las líneas de metro en la madrugada de los viernes y sábados. Según el comité de empresa, nadie les ha trasladado que haya "un plan de refuerzo" unido al cierre de calles a los automóviles particulares.

Esta situación se suma a la secuencia constante de averías diarias en el suburbano por "falta de mantenimiento", dicen los sindicatos. Al reguero de fallos en el metro (gestionado por la Comunidad de Madrid) se unió el cierre de vestíbulos de entrada a la red. La empresa Metro ha asegurado este mes que a partir del 1 de octubre circularán entre "17 y 25 trenes más".

En esta línea de dotar de alternativas útiles a los viajes en coches, en julio de 2013, un documento municipal para la "promoción internacional de la ciudad" explicaba la necesidad de crear una red de aparcamientos disuasorios que mantuviera los coches alejados del centro a cambio de incrementar los desplazamientos en transporte colectivo. Esta red de aparcamientos viene danzando desde 2006, cuando el alcalde era Alberto Ruiz-Gallardón. Pero no llegan. Un estudio de su equipo cuantificó en 50.000 plazas en 30 parkings las necesidades de la ciudad. En 2012, el plan de estos parkings había menguado hasta quedarse en cinco, según contaba entonces el delegado Antonio de Guindos.

El documento de 2013 seguía admitiendo que "la construcción de aparcamientos disuasorios es uno de los pasos previos a realizar para poder implementar medidas de restricción efectiva del vehículo privado en la ciudad". También analizaba que "dado lo elevado de estas inversiones, se están estudiando alternativas para la colaboración público-privada que facilitan su viabilidad". Y según reconoce el Plan de Calidad del Aire madrileño, "se ha construido un aparcamiento disuasorio en la Ciudad Universitaria". Su capacidad es de 1.500 plazas.

Lo que sí parece que se respetará es la entrada de vehículos a los 13 aparcamientos subterráneos incrustados en las zonas que ahora se apuntan como exentas de tráfico. Se trata de aparcamientos rotatorios que funcionan por concesión. Pasar allí seis horas cuesta 22 euros. Dejar el coche en el único aparcamiento disuasorio de la Ciudad Universitaria está en los 3,6 euros. Madrid calcula que gastará 500.000 euros en vigilar que nadie burle estas normas. La gestión y conservación de los sistemas de control de las APR ya existentes tiene un coste anual de 1.146.017 euros al año, asegura el Consistorio.

Para Alberto Tellería, de la asociación urbanista Madrid, Ciudadanía y Patrimonio, "sacar coches es algo bueno en general". Pero luego entra en los matices. "Parece que se toman medidas a bandazos. Por un lado se anuncia un área de prioridad residencial y por otro se admite un plan como el de Canalejas, que prevé un aparcamiento más en el centro". El plan de remodelación de esta plaza incluye un parking para 500 vehículos.

Tellería también señala que "el Ayuntamiento sigue administrando además un paseo en el casco urbano como el de la Castellana casi como si fuera una autovía". Se refiere a la gestión de los semáforos "pensados para los coches con tiempo escasísimo para los peatones" o al propio trazado "con isletas diseñadas para un tráfico de alta velocidad cuando no deberían rebasarse los 50 km/h". En resumen, dice, "Ana Botella no sabe si fomenta el coche o el peatón".

El equipo de la todavía alcaldesa sostiene que el acotamiento de la circulación rodada en estos barrios es "un referente a nivel internacional para la disminución de la contaminación". Sin embargo, el aire de Madrid acumula casi un lustro de niveles ilegales de polución proveniente de los tubos de escape. De hecho, la propuesta municipal –que ya llevaba diseñadas las Áreas de Prioridad Residencial ahora anunciadas– para rebajar la concentración de dióxido de nitrógeno no convenció a la Comisión Europea.

"Presentaron ese plan para que Bruselas les diera una prórroga fuera de plazo mientras redactaban corriendo las medidas. Y luego no sirvieron", analiza Juan Bárcena, de Ecologistas en Acción. No haber cumplido a tiempo implica una sanción millonaria contra España. "Pero las cosas de tribunales en Europa van realmente lentas", se lamenta Bárcena.

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