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Los fabricantes de coches piden ahora que se reasfalten todas las carreteras de Europa para reducir la contaminación

Tras conseguir unos límites de polución más permisivos, un documento interno de la patronal europea propone que los estados gasten 300.000 millones de euros para rebajar un 5% las emisiones de CO2

La estrategia de la industria pasa además por aumentar el uso de biocarburantes y promocionar la conducción ecológica

La Asociación Europea de Fabricantes considera que ya ha contribuido más allá de su "justa proporción" en la rebaja de gases de efecto invernadero

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Panel con avisos por contaminacion en Madrid.

Panel con avisos por contaminacion en Madrid.

Los fabricantes de coches creen que ya han hecho esfuerzos más que suficientes para rebajar la contaminación que emiten sus unidades. Tras conseguir que  sus nuevos automóviles puedan contaminar más al instaurarse los exámenes de "conducción real", las soluciones que ahora ofrece la industria para paliar el cambio climático pasan por pedir a los estados que gasten 300.000 millones de euros para reasfaltar toda la red de carreteras europea, según un documento interno de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) al que ha tenido acceso eldiario.es.

En su análisis asegura que su "papel en lo que se refiere a la disminución de CO2 ha sido sustancial". Uno de los puntos claves de ese papel ha sido multiplicar la producción de coches con motor diésel por sus, en principio, menores emisiones de gases de efecto invernadero. Esos mismos motores son los que han incrementado la producción de dióxido de nitrógeno (NO2) y los mismos que el escándalo Volkswagen demostró que estaban siendo trucados para pasar los controles.

Del texto redactado por los fabricantes, se deduce que a industria automovilística se siente agraviada: "Hemos estado contribuyendo más allá de la justa proporción en el camino hacia la reducción de emisiones de CO2 mediante grandes inversiones en investigación y desarrollo". Lo cierto es que también han estado produciendo coches que contaminaban hasta un 40% más de lo que se detectaba en las pruebas de laboratorio. De ahí la necesidad de cambiar las pruebas.

La ACEA asegura en su documento, titulado Uniendo fuerzas para atajar el desafío del transporte por carretera sobre CO2, que utilizar nuevos materiales "con menor resistencia al rodamiento podría reducir las emisiones de CO2 en un 5% para 2035", según los cálculos de la patronal europea del asfalto (EAPA). "Costaría entre 2.600 y 3.900 millones de euros al año en 20 años", predice la asociación. Y señala directamente de dónde vendrían los fondos: "Líneas de inversión como el Plan Juncker pueden jugar un papel positivo". Traducido: fondos de la Unión Europea.

"Dando por buenos esos cálculos, eso supondría que cada tonelada de CO2 sin lanzar costaría unos 1.000 euros", explica la organización Transport&Enviroment. Un precio que la patronal entiende que tienen que soportar las arcas públicas. Mientras, el  mercado de emisiones europeo –utilizado por estados y empresas para comprar emisiones que compensen su exceso de contaminación– sitúa el coste de una tonelada de dióxido de carbono en poco más de cinco euros.

Todos los residuos para biodiesel

Otra de las medidas por las que apuestan los fabricantes es aumentar el uso de biocarburantes (derivados de biomasa, no del petróleo) para mover sus flotas. Y dan una cifra: "El biodiésel podría conducir a una reducción de emisiones de entre el 9 y el 15% de aquí a 2030". Pero para que esa ecuación funcione hacen falta una serie de condicionantes, según va describiendo el propio análisis de la industria.

En primer lugar, el éxito de le medida precisa que se utilizara el 100% del biodiesel producido. Esto significa que cada coche que pudiera rodar con este carburante, lo eche en sus depósitos. También deberían usarse todos los residuos disponibles y adecuados para fabricar ese biodiesel ya que la ley europea no permite destinar más de un 7% de la tierra cultivable a producir vegetales con los que obtener este producto (como la soja). Con todas las cartas a su favor, se podría alimentar al "16% de la flota diésel" de Europa.

La asociación de fabricantes se congratuló hace apenas 13 días de que el Parlamento Europeo no vetara las nuevas normas de control de emisiones que había diseñado la Comisión. El Ejecutivo europeo se vio forzado a ceder ante las posturas de países como España o Alemania que no querían que los nuevos límites de contaminación para coches implicasen trabas a la industria. Los test de conducción real permitirán que los valores máximos pasen de 80 miligramos de NO2 por kilómetros recorrido a 95 miligramos. "Esta regulación es una gran reto para la industria con nuevos y más exigentes umbrales que serán extremadamente difíciles de conseguir en un corto espacio de tiempo", dijo su secretario general Erik Jonnaert.

La ACEA contó para esto con la ayuda de algunos gobiernos como el danés que pidieron por carta a los europarlamentarios que no deshicieran los planes tejidos entre  los Ejecutivos nacionales y Bruselas. Ahora, la misma organización pasa la pelota de la responsabilidad climática.

Su documento insiste en que la "conducción ecológica puede ser una gran herramienta en la respuesta sobre las emisiones de CO2. Los comportamientos y elecciones que conforman esta conducción ecológica pueden ser aprendidos o incentivados de diversas formas, una de las más convencionales es enseñar a los conductores a preparar sus coches y conducir de manera más ecológica".

El responsable sobre clima de Transport&Enviromen, William Todts, ha contestado a eldiario.es que "no necesitamos planes increíblemente caros para reasfaltar las carreteras sino coches y camiones más eficientes. No sobre el papel sino sino en las carreteras".

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