Por qué las muertes en carretera se han estancado
Una de cal y otra de arena. Por tercer año consecutivo, España cerró los pasados 12 meses con un récord histórico (a la baja) en el número de fallecidos en accidentes de tráfico con 1.126 muertos en las carreteras. Por duodécimo año consecutivo, las cifras siguen bajando. Esa es la buena noticia. ¿La no tan buena? Que por tercer año consecutivo el descenso es más simbólico que real y la gráfica empieza a ser prácticamente plana. ¿Nos hemos atascado en la reducción de los accidentes mortales en carretera?
Los expertos consultados creen que no. Los hay, como Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC), que celebran que no haya habido un repunte, como habría sido esperable tras el parón del año anterior. Y los hay que piensan que aún hay margen para un descenso del 50% en diez años, como Tomás Santa Cecilia, director de Seguridad Vial del RACE. Según él, la línea de actuación pasa por “centrar el foco en los colectivos de riesgo”: motoristas (219 muertos en 2015, un 22,4% más), furgonetas y profesionales cuyas ocupaciones implican muchos kilómetros de coche. Díaz cree que, tras años de incidir en controles de velocidad, drogas, cinturones, etc. es hora de pasar a actuaciones más concretas como reducir las salidas de vía en carreteras secundarias, uno de los principales motivos de fallecimiento.
Víctimas mortales en accidentes de tráfico por cada 100.000 vehículos
Y luego está la conservación de carreteras. Las vías secundarias son el gran foco de muertos con ocho de cada diez fallecidos, y tiran de la estadística hacia arriba (45 fallecidos más en 2015 que en 2014) frente a las autovías (53 víctimas mortales menos). Las salidas de vía suponen cuatro de cada diez fallecidos, recuerda Díaz. El problema es que es complicado averiguar cómo se comportan las administraciones en este sentido. Con tres niveles de competencias (estatal, autonómica y provincial) y diferentes departamentos implicados no hay manera de conocer las cifras exactas de inversión.
Si sirve de ejemplo (dudoso), sí se conoce que el Ministerio de Fomento ha aumentado la partida destinada a conservación de carreteras de 873 millones en 2012 a los 1.058 millones previstos para 2016 (un 21% más). Pero Fomento solo es responsable de las autovías —aproximadamente un 10% de la red viaria española—, que representan una parte menor de los fallecidos.
Mejores datos, más difícil es bajar
Hay que tener en cuenta que las actuales cifras se dan en un contexto de (casi) constante aumento del número de vehículos y conductores. En el año 2000 murieron en carretera más de 4.000 personas, y había 23 millones de vehículos y 19 de conductores. En 2015 estas cifras fueron de 1.126 muertos, 31 millones de vehículos y 26 millones de carnés de conducir.
“Hay que promover la educación, formación y sensibilización de la sociedad”, afirma Cristina Catalá, coordinadora de proyectos de Fesvial (fundación para la seguridad vial). “Y, aunque el mayor factor es la vía y hay que seguir trabajando en el mantenimiento y mejora de las infraestructuras, también hay que renovar la flota”, añade. Casi la mitad de los coches superan la década de vida.
Esto con carácter general. En particular, Santa Cecilia pone la atención en motoristas, furgonetas de hasta 3.500 kilos y conductores que por motivos laborales se ven obligados a conducir más de 30.000 kilómetros al año. Motoristas cada vez hay más, hecho que explica el aumento de su siniestralidad. Para este sector es especialmente importante, señala el responsable del RACE, el firme de las carreteras. Las furgonetas son antiguas. Y para los que conducen mucho por motivos profesionales, se proponen medidas de seguridad que en otros sectores sí se exigen. “Si para entrar en una obra se exige llevar un casco, en una empresa donde la acción principal es conducir debería haber formación”, explica.
Díaz cree que ha llegado el momento de dar un paso más. De dejar de incidir en las campañas generales para “ir arañando en nichos de mejora específicos”. Por ejemplo, “la salida de la carretera convencional es un problema que acumula cuatro de cada diez muertos”, explica. “No es barato ni inmediato, pero la inversión tampoco es desproporcionada”. Según Díaz, para esta problemática hay una metodología conocida basada en tres puntos: eliminar obstáculos de los laterales, tender los taludes y abrir despejes cuando el primero no sea posible y poner un sistema de contención como última opción.
Lo que viene
Entre las medidas que valora la administración, en esta legislatura se ha quedado pendiente la reforma de los límites de velocidad que pretendía realizar el Ministerio del Interior. Estos cambios supondrían principalmente unificar (a la baja) la velocidad en carreteras secundarias a 90 kilómetros por hora, subirla en ciertos tramos de autopistas y autovías a 130 kilómetros por hora.
Para Fesvial esta medida urge, excepto en lo concerniente a subir la velocidad de las autovías. “Creemos que habría aumentado el número de víctimas”, expone Catalá. Desde el RACE opinan que la velocidad no es un gran factor. “Creemos que la solución pasa por mejorar la formación, que el conductor identifique cuáles son los principales riesgos de las vías”, señala Santa Cecilia.
Un último elemento a tener en cuenta son los elementos externos que no tienen afectación directa a priori sobre las calzadas pero acaban provocando accidentes de manera indeseada. Por ejemplo, poner una autopista de peaje que provoque que el tráfico se desplace hacia la carretera convencial gratuita y peor, como ha ocurrido en el Algarve portugués, con un notable aumento de la siniestralidad. O que un tramo relativamente malo de una autovía coincida a una distancia de entre dos o tres horas de un área de servicio muy popular y los conductores lleguen justo ahí con un cierto cansancio mental.
