La auditoría externa sobre la red de carril bici en Zaragoza, encargada por el Ayuntamiento a propuesta de Vox, ofrece resultados claros sobre los beneficios de estas infraestructuras en la ciudad. El informe, que reclama aumentar un 20% la anchura de las nuevas vías, sitúa en las intersecciones el principal peligro de la malla y pone el foco en los turismos particulares, responsables de la mayor parte de los siniestros en los que hay bicicletas o vehículos de movilidad personal (VMP) implicados.
En abril de 2025, apunta el documento –al que ha tenido acceso este periódico–, la capital aragonesa contaba con 321,42 kilómetros de infraestructura ciclable, de los cuales 183,5 kilómetros son carriles bici segregados. Hay además 76 kilómetros de sendas ciclables y 51,40 kilómetros de carriles calmados. El estudio desgrana los principales problemas de la red, analiza los accidentes ocurridos en estas infraestructuras, profundiza en el coste-beneficio de su puesta en marcha y ofrece conclusiones sobre qué medidas tomar para mejorar la circulación.
El aumento en la red en Zaragoza ha sido constante en los últimos años. Hasta tal punto de que hay ejes, como el situado entre Gran Vía y Fernando el Católico y el localizado entre el paseo de María Agustín, la plaza de Europa y la Avenida de Madrid, que “se encuentran al límite de las capacidades máximas de la vía establecidas”, algo “aún más destacable” al tener en cuenta que son carriles “en acera y con tramos compartidos con los viandantes”.
En cuanto a siniestralidad, en zonas coincidentes con carriles bicis no hay accidentes mortales causados por bicicletas en el periodo analizado (desde 2017), salvo uno en el que falleció el propio ciclista. En cuanto a VMPE, han sido tres los siniestros con resultado de muerte, de los que en dos casos el fallecido fue el conductor de este vehículo y en el tercero, un peatón. Frente a esto, la mayor parte de atropellos mortales a peatones en carriles para bicicletas segregados fueron del Tranvía, furgonetas, camiones y turismos.
Estos accidentes mortales se encuentran ubicados en mayor medida en el eje Gran Vía-Fernando El Católico-Isabel La Católica, “donde el número de viandantes, bicicletas y VMPE es muy elevado”, y en el entorno del segundo cinturón de la ciudad, “donde hay una gran afluencia tanto de vehículos vulnerables como de vehículos a motor”.
Cruces
La mayoría de accidentes, advierte el informe, ocurren en intersecciones, no en tramos rectos: la relación es de tres siniestros en cruces por cada cuatro en total. Las causas más probables son falta de visibilidad, prioridades mal resueltas o conflictos con otros modos de transporte. Mientras, los turismos particulares están presentes en la gran mayoría de los accidentes en los que hay bicicletas o VMPE involucrados.
Uno de los motivos más habituales de “acoso” a ciclistas y VMPE son las vías de dos carriles, con uno de ellos reservado para autobuses, y sin carril bici. Se da, por ejemplo, en la avenida de San José, San Vicente de Paúl o la avenida de Madrid. En estos casos, el informe recomienda “pacificar o bien adoptar alguna medida adicional” para facilitar el tráfico de bicos y VMPEs.
También propone reducir el espacio para aparcar vehículos a motor, que en la actualidad ocupa 140 hectáreas (1,4 millones de metros cuadrados) de la ciudad. Esto, además de reducir el tráfico, mejoraría la visibilidad y generaría un “reparto más equitativo del espacio público”.
El estudio detecta “grandes carencias en la señalización de obras en infraestructuras ciclistas”, para lo que recomienda un protocolo estandarizado. E incide en las “deficiencias en la señalización de carriles” y en las “discontinuidades que conviene solventar”. Cita en este apartado el ciclocarril en el paseo de Echegaray y Caballero, “al menos entre el Puente de Hierro y el Puente de Piedra”, y “dar solución a la discontinuidad existente a la altura del Puente de Piedra”.
En cuanto a las dimensiones de estas vías ciclistas, la auditoría recomienda aumentar un 20% el ancho mínimo de la banda de circulación ciclista, hasta los 1,20-1,40 metros.
El informe destaca asimismo la necesidad de reforzar el mantenimiento de los carriles segregados, con un inventario de deterioros y reposiciones de segregación.
Infracciones de vehículos a motor
En cuanto a los vehículos motorizados, la infracción más habitual es la parada o estacionamiento sobre el carril bici, con los que reducen la visibilidad, aumentan el riesgo de choques frontales en infraestructuras bidireccionales o invaden la infraestructura de forma imprevista con puertas.
Estas situaciones se ven agravadas en zonas en las que los establecimientos no cuentan con zonas de carga y descarga, zonas de obras con material o residuos e incluso servicios profesionales que invaden tramos de infraestructuras provisionales.
En cuanto a las bicicletas y VMPE hay que destacar el gran porcentaje registrado por “no respetar la prioridad de paso en semáforos” y la diferencia de dicho porcentaje con el total de vehículos.
A partir de los accidentes detectados en carriles bici, el informe expone los puntos negros que hay en la ciudad. Los principales ingredientes son dos: mucha intensidad de tráfico motorizado y cruces con vías ciclistas.
En relación con el conjunto de accidentes, tanto más graves como leves, los ejes más peligrosos son los tramos Camino de las Torres-Miguel Servet-Coso; Tenor Fleta-Goya-Anselmo Clavé-Paseo de María Agustín, y Corona de Aragón-Avenida de Valencia.
Con los datos totales, la auditoría ofrece un listado con 12 puntos negros:
- Echegaray y Caballero a la altura del puente del Pilar
- Plaza de Europa
- Paseo Sagasta con el Camino de las Torres
- Plaza Paraíso
- Camino de las Torres con Madre Vedruna
- Franco y López con Duquesa Villahermosa
- Vía hispanidad con Miguel Asín y Palacios
- Avenida de Gova entre Cortes de Aragón y Baltasar Gracián:
- Plaza de San Francisco
- Corona de Aragón entre Luis Oro y Juan José Lorente
- Tenor Fleta con Francisco Albiñana
- Compromiso de Caspe con Monasterio de Samos
En el cruce en el Paseo Echegaray con el Puente del Hierro, destaca la elevada velocidad de los vehículos motorizados y la poca continuidad semafórica para ciclistas. En la plaza de Europa, los accidentes más graves se producen en la calzada, en el cruce de los ciclistas y VMPE. Finalmente, en la intersección del paseo de Sagasta con el Camino de las Torres se acumula un elevado tráfico y hasta cinco cruces ciclistas.
Las recomendaciones que ofrece el informe para mejorar la malla ciclista son numerosas. Está por ejemplo el solventar discontinuidades en ejes ciclistas ya ejecutados, como la existente en el Puente de Piedra o las del carril bici de Vía Hispanidad. También mejorar las condiciones de convivencia en vías con un único carril de circulación general y carril bus, como sucede en varios puntos. O mejorar la visibilidad de los cruces, generar incorporaciones a la vía general que sean seguras para los ciclistas o revisar los ciclos semafóricos para las dos ruedas de forma que la espera no sea excesiva, como es flagrante en algunos puntos concretos.
Los beneficios
En cuanto al análisis de coste-beneficio de los carriles bici, y tras desgranar los parámetros que entran en un aspecto y otro, la auditoría estudia el caso de concreto de la infraestructura en el paseo de Sagasta, inaugurada en 2017 y de casi un kilómetro de longitud.
Frente a un coste de 80.000 euros, los retornos son muy positivos. “El beneficio de la construcción del carril bici se da de forma inmediata”, indica el informe, en el que destacan los beneficios para la salud, por delante del ahorro en tiempo y la reducción de costes por accidentes.
Para el conjunto de la red, de 183 kilómetros, el estudio cuantifica en ocho las muertes evitadas por la mejora de salud y en un 10% los accidentes graves o mortales evitados.
Hay que recordar que, según el informe OCU 2022, Zaragoza es la sexta capital con mejor red ciclista, detrás de Vitoria, Sevilla, Valencia, Barcelona y San Sebastián.