Álvaro Gammicchia: “Hubo muchas oportunidades para evitar el accidente del JK5022, todo el sistema falló”

Alvaro Gammichia es director técnico de la asociación europea de pilotos (European Cockpit Association, ECA), organización a la que representó esta semana en Gran Canaria en la conferencia anual de controladores aéreos de todo el mundo IFATCA2014. Piloto de Iberia, intervino en nombre del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) en la investigación de las causas del accidente del vuelo JK5022 de Spanair el 20 de agosto de 2008. En esta entrevista, Gammichia reflexiona sobre cómo puede incidir en la seguridad aérea la precarización de las condiciones profesionales de los pilotos. Pero también sobre los riesgos que abre para la aviación civil que la Administración y los operadores no tomen medidas cuando una amenaza para la seguridad ha sido detectada, como sucedió antes de que se estrellara el avión de Spanair.

Pregunta: En el congreso de IFATC se ha sometido a discusión la eficacia para la vigilancia de los aviones del sistema ADS-B por satélite . ¿Es una discusión procedente ahora que ha desaparecido el avión de Malaysia Airlines?

Respuesta: Lo que no es procedentes es tomar medidas reactivas. Lo que hay que hacer es un estudio pormenorizado y en base a eso tomar las decisiones, pero no porque un avión haya desaparecido. El tema del ADS-B como asociación de pilotos siempre hemos defendido que es una buena herramienta y que nos puede ayudar a mejorar, pero fiarlo todo al ADS-B para pretender controlar los aviones en todo momento a partir del avión de Malaysia nos parece que no es lo adecuado.

P: Lamentablemente el caso lo ha hecho verosímil. Pero parece de ciencia ficción que un avión parezca volatilizarse.

R: No es la primera vez que ocurre, ha habido más casos, lo que pasa es que con la sociedad de la información todo el mundo está mucho más pendiente. Un caso tan grave con tantos desaparecidos es la primera vez que ocurre, pero lo que hay que intentar evitar es manejar hipótesis que consideramos completamente descabelladas, como que uno de los pilotos haya cometido un suicidio o un atentado terrorista. No es bueno aventurar hipótesis, pero preferimos pensar en un problema técnico.

P: Hablemos si le parece de cosas que pueden afectar a la seguridad por la precarización de la profesión. Históricamente, a los pilotos se les ha tratado como un colectivo de privilegiados con sueldos elevadisimos, pero en estos momentos hay profesionales del sistema que alertan del riesgo de tener pilotos volando por 800 euros, menos de lo que gana el reponedor de mercancías de un supermercado. Eso algún problema de seguridad puede crear...

R: Sí, en estos momentos eso se ve de forma más acusada en EEUU. Hace cuatro años hubo un accidente muy grave donde fallecieron 50 pasajeros. Cuando se analizaron las condiciones de la tripulación la propia sociedad se ha dado cuenta de que eran tan precarias que incidieron en el accidente. Los dos pilotos, la copiloto y el comandante, se desplazaban cada día para ir a volar a su base, pero la copiloto no tenía dinero para un apartamento y lo que hacía era desplazarse a la base de operaciones y dormía en el sofá, con lo cual el día del accidente no había dormido prácticamente y estaba muy fatigada. Esta precarización provoca que las tripulaciones se vean afectadas y no tengan el descanso adecuado, o estén preocupados por llegar a fin de mes... En Estados Unidos se da, pero en Europa lo estamos viendo igualmente.

P: Antes de empezar esta entrevista hablaba usted de pilotos que no es que ganen poco, sino que pagan a las compañías por volar. Cuéntenos en qué consiste eso.

R: Sí, los pilotos dependen de acumular horas para poder optar a mejores puestos o mejores compañías. Si las tuvieran que pagar serían imposibles de hacer. Lo que hacen determinadas compañías es obligar de forma velada a los pilotos a pagar por la formación en el avión que van a volar en esa compañía, de forma que luego devuelvan un crédito que en la práctica se compensa con el salario, lo que equivale a pagar por volar, máxime cuando se les cobra un precio muy elevado. Si se les cobra 75.000 euros por optar a ese puesto de trabajo, tienes a los pilotos trabajando gratis dos años.

P: Hablaba usted también de prácticas como eludir el vínculo laboral y obligar a los pilotos a contratarse mediante empresas que venden horas de vuelo. ¿Puede incidir en la seguridad que haya pilotos que tengan que partirse la cara por hacer horas de vuelo?

R: Sí, la situación es muy delicada porque afecta a la capacidad de esas tripulaciones para tomar decisiones operacionales que afectan a la seguridad. En la medida en que no forman parte de la plantilla estable del operador, sino que son trabajadores autónomos, se ven en la tesitura de tomar decisiones que no sean percibidas por el operador o la compañía como contrarias a sus intereses. Por ejemplo, si tienen que tomar decisiones sobre cuánto combustible cargar o sobre aeropuertos que no cumplen las condiciones, pero el operador lo considera una decisión no suficientemente flexible, se puede dar el caso de que esa compañía prescinda de los servicios de ese piloto, no ya despidiendo, sino exclusivamente dejando de contar con él para la programación del mes siguiente.

P: Hay presidentes de compañías, y no estamos hablando de la típica irlandesa, que se quejan de que los pilotos solo se preocupan de las horas de sueño, del cansancio y de la seguridad. ¿Estamos normalizando los consumidores ese tipo de comportamientos que desde luego afecta a las condiciones de trabajo de los pilotos, pero sobre todo, en último término, a la seguridad de los viajeros?

R: Si analizamos ese tipo de declaraciones lo que están resaltando es un problema de cultura organizacional, en la medida en que no se cree en la capacidad de las tripulaciones para tomar decisiones que afectan a la seguridad operacional. El gestor de la aerolínea debería ser el primero en demostrar que sus tripulaciones son competentes. Si no confías en las tripulaciones algo estás haciendo mal.

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