Tengo un Seat Ibiza diésel, ¿cómo puedo saber si está trucado? y otras dudas sobre el escándalo de Volkswagen

¿Cómo sé si mi coche está trucado?

No se puede saber con seguridad porque todavía no se ha confirmado qué modelos están afectados en Europa. Algunas informaciones aseguran que serán los motores TDI 1.6 y 2.0 instalados en las cuatro filiales del fabricante (Seat, Skoda, Volkswagen y Audi) las pueden llevar este software manipulado, pero hasta que la empresa no de la lista completa no será imposible confirmar el modelo. Esta poca claridad va en la línea de la falta de explicaciones dadas por el fabricante alemán sobre el escándalo que sacude al grupo desde el fin de semana y que ha tomado escala global. En un primer momento, solo se había hablado de 482.000 unidades en Estados Unidos para posteriormente confirmar que puede habar 11 millones de vehículos en todo el mundo. En el caso estadounidense, la compañía ha confirmado que los modelos afectados son: Golf, Beetle, Jetta, Audi3 y Passat en su versión diésel pero en Europa no se conocerá la lista hasta el viernes.

En España, la crisis de Volkswagen ha tocado a Seat -la filial española del grupo- que ha reconocido haber montado los motores trucados -el modelo EA 189- en España. En la planta de Seat se habría montado estos motores investigados hasta este mismo año, aunque como la compañía anunció en su primer comunicado tras destaparse el escándalo, los motores de los nuevos modelos ya no lo llevan. El año pasado se matricularon 76.958 vehículos de la marca Volkswagen a los que habría que sumar 67.894 de Seat, según los datos de Anfac. Dentro de la filial española, los modelos más vendidos fueron el León con 27.704 unidades matriculadas, el Ibiza con 27.562 y el Golf con 23.259. Lo que permite hacerse una idea de la penetración de estas marcas en un mercado que matriculó el año pasado a 855.308 vehículos. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que los afectados son únicamente los modelos diésel.

¿Si mañana aparece mi modelo entre las marcas qué debo hacer?

Las asociaciones de consumidores han remarcado que debe ser el fabricante el que garantice el cambio o el arreglo del vehículo trucado. “Estamos a la espera de una llamada a revisión a nivel mundial. La empresa debe o retiralos de la circulación y sustituir al cliente el vehículo afectado por otro o repararlo”, explica Rubén Sánchez, de Facua. En este sentido también se ha pronunciado la OCU que apunta que debe ser la empresa quien realice la reparación. Para ese caso recomiendan además una serie de precauciones a los consumidores como pedir un coche de sustitución. “Si van a quedarse con tu coche más de unas pocas horas, exige un coche de sustitución o transporte alternativo; en ningún momento pueden cobrarte un solo euro; en ningún caso pueden reducir la potencia de tu coche y exige un documento desglosado en el que figuren las actuaciones realizadas”, advierten.

¿Me va a suponer algún perjuicio?

Sánchez señala que al no conocer los detalles de la reparación que es necesaria para resolver el problema de las emisiones, no se sabe si provocará cambios como una menor potencia o un mayor consumo de combustible en el vehículo. Si esto ocurriera, el consumidor debería pedir una indemnización económica por la rebaja de las prestaciones que se anunciaban cuando compró el vehículo.

¿Me subirá el impuesto de matriculación? ¿Me acogí a un plan PIVE, tendré que devolver la ayuda? ¿Seguirá estando exento mi impuesto de circulación?

Existen una serie de subvenciones y bonificaciones para potenciar la compra de vehículos menos contaminantes, por lo que a más de un comprador le puede surgir la duda de si deberá devolver las ayudas o parte de las mismas. En la mayoría de los casos estas ayudas están referenciadas a las emisiones de CO2 y no a las emisiones de particulas contaminantes como el oxído de nitrógeno (NO2). En el caso del impuesto de matriculación, este se divide en varios tramos en función de las emisiones de CO2 que varían desde el 0% para los coches que explusan menos hasta el 14,75% para los que expulsan más CO2. Al estar referenciados los impuestos al CO2 y no a la partícula que se mide aquí, habrá que esperar para ver si tiene alguna repercusión sobre ellos.

¿Tendré que volver a pasar la ITV?

La OCU en su comunicado apunta que no será necesario. “Al quitar el dispositivo de trucaje, el coche dirá la verdad y será tan contaminante como realmente es (como siempre ha sido), pero pasará la ITV sin problemas, ya que sus niveles siguen estando muy por debajo de los límites”, explican.

¿Es peligroso conducir uno de estos vehículos?

En principio nada se ha hablado de la seguridad. El trucaje del motor solo afectaría al momento en el que se está haciendo el test cuando mediante este software da instrucciones al motor para emitir menos partículas contaminantes.

¿A qué partes del motor afecta el trucaje?

El dispositivo usado por la compañía hace que cuando el vehículo detecta que se encuentra en modo de prueba emita menos partículas contaminantes. “Afecta al motor en general”, dice José María López, director del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil, que explica que este tipo de pruebas suele hacerse en un test de rodillos. En esta prueba se coloca al coche en un dispositivo donde se para al eje matriz (el que normalmente está en movimiento) y en la pantalla aparece un ciclo de conducción. De esta forma se hace como si el coche estuviera conduciendo pero parado. El software en cuestión detectaría que el vehículo se encuentra parado y mandaría las instrucciones para que el motor emitiera menos partículas contaminantes. “Son tarjetas electrónicas donde están grabados los parámetros de comportamiento para el motor”, apunta.

¿Qué son las partículas contaminantes de las que se habla?

El trucaje afecta a las emisiones de óxido de nitrógeno, un tipo de partículas contaminantes que emiten los coches cuando están en marcha. “Pueden causar afecciones respiratorias”, explica Marina Bevacqua de Greenpeace al hablar de las consecuencias. Los óxidos de nitrógeno NOX y su sustancia derivada, el ozono troposférico, son causa de enfermedades respiratorias y promueven el asma. Para poner en contexto la dimensión del problema hay que ver que en Europa uno de cada diez niños sufre asma y el 5% de la población adulta también sufre esta enfermedad.

¿Cuál es el límite de NOX en Europa y en Estados Unidos?

El límite en Estados Unidos está fijado en 40 miligramos por milla recorrida(una milla equivale a algo así como 1,6 kilómetros) y en Europa está fijado en los 80 miligramos por kilómetro recorrido. López apunta que hay que tener en cuenta que aunque los límites son distintos, también hay diferencias entre la pruebas para medirlos, ya que siguen un ciclo diferente. En este sentido, señala que en Ginebra están discutiendo para “armonizar” los ensayos.

¿Quién tiene las competencias decisivas en la Unión Europea?

Los estados miembros son los que autorizan a un vehículo a salir al mercado siempre y cuando respeten la directiva comunitaria sobre vehículos de motor. Concretamente el artículo 30 responsabiliza a los 28 países individualmente de “imponer sanciones por romper el procedimiento estándar”. En definitiva, los 28 deciden cuántos test hacer y cómo hacerlos.

¿Son las normas estadounidenses más duras que las europeas?

En el caso de Estados Unidos sus normas están más coordinadas al existir una sola autoridad (la EPA) y no múltiples estados miembros. La patronal automovilística ACEA radicada en Bruselas protesta sobre la forma en que se llevan a cabo los test en la UE. “En Europa los requerimientos legales para los vehículos a motor con emisiones contaminantes se miden por un test estándar realizado por un laboratorio único y supervisado por un servicio técnico independiente”, señalan. En Estados Unidos, la EPA realiza test aleatorios a alrededor del 15% de los fabricantes, según datos oficiales.

¿Qué presiones tienen las autoridades comunitarias?

Desde Greenpeace, Bevacqua apunta que antes la regulación en la UE era más dura pero que la presión de los lobbys ha hecho que sea más laxa.“Toda la industria automotriz hace lobby”, indica mientras señala que gastan en ello una cantidad importante de dinero y advierte que la idea es que analizar qué modelo de tranporte se quiere conseguir.

“La industria del automóvil, que lógicamente tiene que proveer de información técnica a las autoridades de cada estado miembros sobre asuntos como las emisiones, es la misma que se reúne con la Comisión, muchos parlamentarios europeos e incluso con los países representados en el Consejo para adoptar medidas directamente relacionadas con la propia seguridad”, según critica por teléfono el eurodiputado verde holandés Bas Eickhout.

¿Por qué se ha detectado en Estados Unidos y no en Europa?

Todo surgió por un estudio encargado por la ONG estadounidense Council on Clean Transportation que quería analizar las emisiones contaminantes de los vehículos diésel. Para ello hablaron con la Universidad de Virginia Occidental cuyos investigadores decidieron analizar dos modelos de Volkswagen y otro de BMW. En ese momento, descubrieron que los de la Volkswagen superaban hasta 30 veces los límites permitidos.