Este lunes, cinco años y medio después del accidente del tren Alvia en la curva de Angrois del 24 de julio de 2013, el juez instructor emitió un auto en el que propone dar por finalizada la investigación y juzgar como responsables de 80 homicidios por imprudencia al maquinista del tren, al que el Gobierno del PP de entonces se apuró en apuntar, pero también a un exdirector de Seguridad de Adif. En este tiempo, a pesar de las promesas lanzadas entonces, Adif y Renfe obstaculizaron la instrucción ocultando o demorando la entrega de documentación al juzgado, que emitió varios apercibimientos por ello. Este miércoles quien era presidente de Adif cuando ocurrió el accidente, Gonzalo Ferre, compareció en la comisión de investigación política abierta en el Congreso y negó ser responsable de esos obstáculos desviando cualquier responsabilidad al respecto a subordinados suyos.
Gonzalo Ferre, que fue presidente de Adif con el PP (con la ministra Ana Pastor en Fomento) cuando ocurrió el accidente y hasta noviembre de 2016, durante buena parte de la posterior investigación judicial del mismo, fue preguntado por la diputada de En Marea Alexandra Fernández por las diversas ocasiones en que la empresa pública demoró u ocultó la entrega de documentación al juzgado, incluso leyendo fragmentos de los apercibimientos realizados por el juez y que fueron publicados por varios medios de comunicación. Sin embargo, Ferre negó toda responsabilidad: “Al juzgado enviamos toneladas de información y todo eso no pasaba por mi mano, nosotros facilitamos toda la información que había en nuestro poder”, dijo, asegurando más tarde que si no se envió algo fue “por error, jamás por falta de voluntad”.
Ferre también insistió, a pesar de lo certificado ya por los jueces, que la línea Ourense-Santiago en la que ocurrió el accidente no era de alta velocidad, una afirmación en la que entonces el Gobierno insistió para no perjudicar las expectativas comerciales que tenía en otros países la alta velocidad española. Tanto el instructor como la Audiencia Provincial de A Coruña y la gran mayoría de los peritos de la causa ya han dado por hecho que la línea sí era de alta velocidad, pero Ferre insistió este miércoles en que no. “A las 80 víctimas les da igual que sea alta velocidad”, llegó a decir, argumentando que lo importante es que se produjo un accidente ferroviario grave. Sin embargo, es la propia plataforma de víctimas del siniestro la que da importancia a ese hecho criticando que era el Gobierno el que publicitaba la línea como de alta velocidad a pesar de no contar con sus sistemas de seguridad.
En su comparecencia Ferre también eludió diversas preguntas directas que se le formularon, hasta el punto de que el presidente de la comisión acabó dejando constancia de ello: “Queda en evidencia que efectivamente no contestó”, certificó, después de que la diputada de En Marea le preguntase de manera reiterada si el Alvia descarrilaría si el sistema de control de la velocidad estuviese activado a bordo e instalado también en las vías hasta la estación de Santiago. Su respuesta reiterada fue que “si el tren no saliese de la estación de Ourense no pasaría nada”. Y a la pregunta, tras recordarle el auto del lunes del juez que acusa a un exdirector de Adif, de si considera que falló algo en la seguridad por parte de su empresa, su respuesta no fue directa: “Espero que no”, dijo.
El presidente de Adif con el PSOE atribuye a los técnicos el cambio de la señalización
Tras Ferre compareció quien fue presidente de Adif con el PSOE (con el ministro José Blanco en Fomento) durante la construcción y puesta en servicio de la línea Ourense-Santiago, Antonio González Marín. Él estaba en el cargo cuando se decidió modificar el proyecto original de la línea para operarla en ancho ibérico y no en el internacional habitual en el AVE para evitar tener que instalar cambiadores de ancho de los trenes tanto en Ourense como en Santiago que demorarían los viajes. Ese cambio en las vías acabó derivando en una modificación de la disposición en la línea de sus sistemas de seguridad que dejó desprotegida la curva de Angrois, cuestión por la que ahora el juez acaba de acusar al entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, como máximo responsable de validar esa configuración de la seguridad.
Sobre aquella modificación de proyecto, González Marín lo consideró lógico para facilitar que los trenes no tardasen tanto teniendo que pasar por cambiadores de ancho y atribuyó el origen del cambio, que le fue comunicado también a la Xunta, a una comisión formada por varios departamentos de Fomento, Adif y Renfe tras advertir esa última operadora que mantener los cambiadores supondría demoras en sus servicios.
En su intervención González Marín evitó pronunciarse sobre cuestiones técnicas de los sistemas de seguridad y aseguró que en ningún caso se decidió modificar las configuraciones de los existentes por cuestiones económicas ya que los ahorros fueron mínimos en comparación con el coste de cerca de 3.000 millones de euros que tuvo la línea. Según dijo, tras decidirse modificar el ancho de línea, “los técnicos de Adif competentes decidieron que era necesario modificar” la configuración de los sistemas de seguridad.
El excargo del PSOE también negó que existiese ninguna prisa por poner en servicio la línea, el 10 de diciembre de 2011 con el Gobierno socialista ya en funciones tras perder las elecciones unos días antes, y recordó que la fecha de su apertura a “finales de 2011” había sido ya anunciada en julio de 2009 en una reunión entre el entonces ministro José Blanco y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo.
Otros comparecientes
Previamente, en la sesión de la mañana de este miércoles comparecieron en la comisión del Congreso Carlos María Juárez Colera, que fue director general de Infraestructuras Ferroviarias con el PSOE durante la fase final de construcción y puesta en servicio del AVE Ourense-Santiago y Manuel Niño, que era director general de Ferrocarriles con el PP cuando se puso en servicio el tren Alvia y ocurrió el accidente.
Los dos insistieron en que tanto la línea como el tren fueron autorizados conforme a lo que marcaba la legislación. Juárez Colera, que estaba de baja en aquellos días, aseguró que la autorización de puesta en servicio emitida por subordinados suyos el día antes de la inauguración de la línea en diciembre de 2011 en poco más de una hora fue sólo el trámite formal a un proceso de evaluación de la documentación que ya se venía realizando desde días antes. Niño insistió en defender la investigación del siniestro realizada en su momento por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), invalidada tanto por la justicia como por la UE, que lo atribuyó exclusivamente al despiste que sufrió el maquinista.
Las declaraciones de los dos contrastan con el auto emitido este lunes por el juez instructor del caso que acusa en similar grado que al maquinista al en su momento director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por no evaluar correctamente los riesgos existentes en la línea ni antes de su puesta en servicio ni antes de autorizar en 2012 la desconexión a bordo de los Alvia del sistema de control de la velocidad.