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CATALUNYA

Entrevista | Xavier Querol, investigador del CSIC experto en contaminación del aire

"Si una medida es positiva para la calidad del aire hay que tomarla, minimizando los efectos colaterales"

El investigador Xavier Querol lidera un programa europeo para rebajar la contaminación en las principales ciudades europeas del Mediterráneo 

La proximidad de la polución con las viviendas es mayor en Barcelona y Madrid que en otras ciudades: "Aquí escuchas el tráfico desde el comedor de casa"

"Buena parte del NO2 proviene de furgonetas y camionetas de reparto, que a diferencia de los coches están 12 horas circulando"

Xavier Querol, profesor del CSIC

Xavier Querol, profesor del CSIC Robert Bonet

Xavier Querol (Morella, 1963) es investigador del CSIC y uno de los mayores conocedores en España de las medidas para combatir la contaminación en las grandes ciudades. Geólogo de formación, es miembro del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua, con el que ha elaborado el programa de la Comisión Europea AIRUSE. Se trata de un exhaustivo diagnóstico del estado de la calidad del aire en las principales ciudades del Mediterráneo, así como medidas para rebajar los niveles de contaminación. Ha sido premiado recientemente con el premio 'The Best of the Best Green Cities Project'. 

El proyecto se centra en varias ciudades del sur de Europa. ¿Qué tienen en común a nivel de contaminación del aire?

Hay tres peculiaridades compartidas. De entrada, la meteorología: tenemos mucho sol, poca lluvia y poco viento, algo que atrae al turismo pero también a los contaminantes. En segundo lugar, la geografía es la misma: el Mediterráneo está cercado por los Apeninos, los Alpes, las Catalánidas, la sierra Ibérica, la Bética, el Atlas… Esto hace que raramente entre el aire, con lo que el tiempo de residencia de contaminantes es más larga. Finalmente, estas ciudades tienen más densidad de población: Chamberí y Eixample superan los 30.000 habitantes por kilómetro cuadrado. Mislata, los 20.000. Esto hace que mucha gente, coches, furgonetas, se muevan por o hacia el centro.

Y, en concreto, las ciudades españolas, ¿tienen alguna particularidad? Más coches, según su estudio.

Más densidad de coches. En Barcelona hay 5.700 coches matriculados por km2. En Madrid, 2.100, más que en Londres (1.000) o Roma (1.500). Tenemos más densidad de coches en parte porque hay menos espacios verdes. Y esto provoca que nos movamos en un espacio muy reducido. En Londres, cogen el metro y se van a casa hacia las afueras, en barrios más aislados del tráfico. En ciudades como Madrid o Barcelona escuchas el ruido del tráfico desde el comedor. Esta proximidad con el tráfico, sumado a la falta de lluvia, provoca que las partículas ultrafinas emitidas por los tubos de escape o las obras se resuspendan contínuamente.

En el plan Airuse queda claro que el gran enemigo de la calidad del aire es el coche. ¿Qué medidas proponen para combatirlo?

En el caso del NO2, es cierto que el 70% del problema viene de los coches. Pero en el de las partículas en suspensión es entre el 30 y el 35%, con lo que no es el único gran problema. Luego hay la industria o los barcos. Pero sí, hemos definido varias propuestas para limitar la contaminación de los coches. De entrada, pedimos hacer planes a nivel de área metropolitana, no de ayuntamientos, que es lo que suele pasar. Si la gente viene de Mataró o Sabadell a Barcelona, hay que poner párkings disuasorios en esas ciudades. También hay que avanzar hacia un transporte público Rápido, Económico y Confortable (REC). A día de hoy, tenemos un buen metro dentro de las ciudades, pero no hay buses que te lleven de fuera al centro! Y luego hay que reducir el número de coches, sobre todo por el fraude del diésel: de 2009 a 2015 se han fabricado los coches más contaminantes en cuanto a NO2.

Para limitar la circulación de coches ya se conocen medidas en otras ciudades. Como el peaje urbano.

Este peaje ha permitido reducir hasta un 30% del tráfico en Estocolmo. También proponemos el carril VAO de alta ocupación, que evite pagar peaje a los coches con más de tres personas. Otra medida es prohibir el aparcamiento en superficie dentro de la ciudad, excepto para residentes. Si vienes de fuera, tienes que aparcar en subterráneo en un párking privado. Esto lo hacen varias ciudades. Por último, habría que trabajar para que los coches sean limpios, hibridizarlos o electrificarlos. Todo esto hay que promoverlo. Más de 250 ciudades europeas ya lo han hecho.

Además del coche, en su estudio inciden en otro protagonista del tráfico urbano: las furgonetas de reparto. ¿Por qué?

Porque una gran parte del NO2 proviene de furgonetas y camionetas. Piensa que la gente coge el coche media hora para ir al trabajo, pero estos vehículos están 12 horas circulando. Hibridizar una furgoneta es como hacer lo mismo con diez o doce coches, y aun así todas las políticas van dirigidas al coche particular. Amazon y las demás plataformas logísticas deberían utilizar un camión grande y luego bicis y pequeños vehículos eléctricos para llevar la comida y otros artículos.

Algunas de las medidas que ha citado, como los párkings disuasorios o la limitación de acceso, las están empezando a aplicar, parcialmente o en planes piloto, ciudades como Barcelona. ¿Qué le parece?

Son medidas demasiado blandas. La restricción del tráfico la aplicamos en días de gran contaminación cuando hay ciudades alemanas que esto lo hacen ya desde 2010. El gobierno de Barcelona prometió mucho al principio, pero cuando se dieron cuenta pasaron los dos primeros años de mandato que son clave para aplicar estas medidas. Ahora ya tienen miedo por las elecciones.

Xavier Querol

Xavier Querol Robert Bonet

Sobre la limitación del uso de los coches, que afectará sobre todo a los diésel más antiguos, existe un debate por si afecta más a las clases trabajadoras. ¿Qué le parece?

Cuando una medida tiene un efecto muy positivo sobre la calidad del aire, hay que tomarla, pese a los efectos colaterales, aunque luego estos hay que minimizarlos. Que las políticas contra el tabaco tengan como consecuencia que algunos trabajadores pierdan su empleo no nos tiene que frenar. Lo que hay que hacer es ayudar a la gente a ir en transporte público o a cambiarse el coche.

En su trabajo destacan el modelo de Milán. Una ciudad del sur de Europa con medidas de referencia por la calidad del aire.

Yo siempre pongo el ejemplo de Milán. En Italia, ¡la máchina es la máchina! Y sin embargo tienen un peaje urbano con el que cuesta cinco euros entrar a la ciudad. Y una zona de bajas emisiones en la que no pueden entrar coches diésel de antes de 2006. Y un carsharing con cientos de miles de usuarios. No podemos estar asustando contínuamente a los ciudadanos, se puede vivir mejor.

Aparte de las partículas en suspensión y el NO2, el otro principal contaminante es el ozono troposférico, que en Barcelona afecta no solo a la ciudad sino al interior de Catalunya, ¿por qué?

Si el NO2 provoca unas 75.000 muertes prematuras al año, el ozono son unas 14.000. En parte precisamente porque afecta a zonas más rurales. ¿Por qué tiene este impacto en el exterior? Esto es sobre todo en Barcelona. De entrada, hay que decir que el ozono es un contaminante secundario cuyo origen es el propio NO2. En verano, Barcelona se queda sin viento y sopla la brisa marina, que sube hacia el interior. Así, coge todo el NO2 de los coches, las industrias y las centrales térmicas y lo empuja río Besòs arriba hasta la plana de Vic. A lo largo de este recorrido, el sol que pega sobre el NO2 lo convierte en ozono. A veces sigue hacia arriba y hemos detectado niveles altísimos de ozono en el prePirineo.

¿Es más grave en Barcelona que en otras ciudades, como Madrid?

Madrid es más grande y está más estancada, con lo que el ozono se queda en la ciudad. Pero en Barcelona es más problemático porque tenemos centrales térmicas, cementeras, industria metalúrgica…

Otro potencial contaminante que han analizado es el de las calefacciones. Y, en este caso, España está mejor que otros países.

Es que en Florencia o Milán, que son ciudades más ecológicas, han fomentado mucho el uso de biomasa. Pero si esto no se hace con calderas adecuadas y limpias, crea un problema de contaminación. Lo que hicimos en Airus fue comprar todo tipo de madera propia del Mediterráneo para probarla: eucalipto, pino mediterráneo, alcornoque y roble mediterráneo. Luego también agroresiduos como cáscara de almendra, piñón, hueso de aceituna… Algo que descubrimos es que de cuatro tipos de pellets comerciales distintos que compramos, solo uno usaba madera natural y no reciclada. Y estas últimas suelen llevar muchos metales procedentes de pinturas y barnices. Finalmente, compramos estufas de pellets de bajas emisiones en Austria, donde están acostumbrados a usar mucha leña. Para usar biomasa hay que tener calderas adecuadas y certificar el origen de los pellets.

¿La contaminación del aire tiene más incidencia sobre las clases populares que sobre las adineradas, como suele suceder con la mayoría de los problemas de salud?

A nivel geográfico, no. Sin duda, la zona más contaminada de Barcelona es el Eixample. La Meridiana, en cambio, pese a ser de nivel económico bajo tiene más brisa que limpia el aire. Lo de las clases bajas tiene que ver con que son los que suelen conducir los coches más contaminantes, no tienen el medio ambiente en su lista de prioridades, viven más cerca de industrias o tienen más contaminación dentro de casa, debido a un peor aislamiento o ventilación.

Pese a que nuestras ciudades suelen incumplir las recomendaciones y límites en los niveles de contaminación, usted es optimista. ¿Por qué?

Porque si pusimos el cinturón de seguridad, y acabamos con el fumar en los restaurantes, es que poco a poco avanzamos. Gracias al ejemplo de algunas ciudades, y a la Unión Europea, esto cambiará.

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