La congestió metropolitana

En el darrer article parlàvem de l’anomalia metropolitana i de la cridanera manca de propostes per a conformar un govern metropolità seguint la tendència europea i el sentit comú. En absència de govern supramunicipal i en presència de la “lògica del mercat” el resultat és, en el cas de l’Àrea Metropolitana de València, la congestió metropolitana. Cal definir lògicament el terme de “congestió”. Tot i que habitualment es relaciona amb el trànsit, quan parlem de congestió metropolitana ens referim a un concepte una mica més ample. L’espai metropolità de València està congestionat perquè les infraestructures viàries i ferroviàries conformen un espai intensament utilitzat pels usos residencials, dotacionals i productius, uns usos que demanen noves infraestructures que indueixen noves localitzacions. Un bucle o espiral que demana a crits una definició operativa d’un “model metropolità” viable en termes de qualitat de vida i d’objectius i polítiques coherents i òbviament, supramunicipals. I, si no es massa demanar, un govern metropolità asimètric i flexible que pose una mica d’ordre i imaginació.

Parlant d’infraestructures, tal vegada convinga recordar als propensos a l’oblit una evidència històrica: el desenvolupament del capitalisme deixà de costat qualsevol classe de mercaderia o servei que no proporcionara guanys a curt termini, que exigira immobilitzacions de capital elevades o que tinguera un període llarg de maduració  de les inversions. Fou llavors l’Estat el que hagué d'assumir la producció d‘un bon nombre de bens i serveis imprescindibles per a la mateixa reproducció dels sistema. Les infraestructures de comunicació i les xarxes d’abastiment d’energia, aigua i gas (i també la salut pública, la instrucció, l’habitatge, l’ordenació urbana i un llarg etc.) exigiren la intervenció de l’estat i l’inici d’un conflicte continuat amb les classes dominants per poder bastir un sistema fiscal que la fera possible.

Amb freqüència l’estat creà les condicions de rendibilitat utilitzant els règims de concessió administrativa, la qual cosa indubtablement afavorí i possibilità els guanys del capital privat que es feia amb les concessions en allò que s’ha vingut a anomenar el capitalisme monopolista de municipi (el Marqués de Campo in memoriam).

Fou, sense cap mena de dubte, la socialdemocràcia la que millor interpretà les necessitats objectives de desenvolupament del sistema. Unes necessitats que ja havien estat apuntades per Marx quan parlava de la reproducció del capital i de la força de treball com a elements bàsics del desenvolupament de les formacions socials capitalistes. És clar que l’àmbit ara ha esdevingut global,  que el capitalisme ha sofert molts canvis qualitatius com ara el pes creixent del capital financer i, sobretot,  l’aparició de la  informació com a un element clau en l’estratègia empresarial i en les relacions de poder. Tanmateix, la intervenció del sector públic en les infraestructures i en els equipaments públics, que cal passar pel sedàs dels nous temps i les noves necessitats, continua tenint un rol estratègic.

Parlem del “bucle” infraestructures/usos. La infografia que s'inclou en aquest article fou publicada el 5 de Juny de 2006 (essent José Ramón García Antón conseller d’Infraestructures i Transport) i és un excel·lent reflex de la dèria imperant del creixement model anys seixantes, en la qual la infraestructura viària era clarament  predominant. De fet, en el gràfic no s’inclou la infraestructura ferroviària existent ni prevista, la qual  haguera fet encara més “dens” el plànol. La proposta era “modesta”: onze nous  eixos viaris que sumaven 60 km. i més de mil milions d’euros d’inversió, i a més, en “Actuaciones Previstas” hi ha per sucar-hi pa: un altre by pass (CV- 50), el tancament de la Ronda Nord per Albalat dels Sorells, l’accés nord al Port, la connexió Manises-Riba-Roja-CV-50, l’ampliació de la CV-35, etc. Un somni de ciment i un somni per a les empreses constructores.

Tot estava lligat i ben lligat en el Pla d’Infraestructures Estratègiques (PIE), 2004-2010 que, afortunadament,  no s’executà o ho feu de forma molt parcial.

Si prescindim de les propostes però afegim a la infografia la xarxa ferroviària de FGV i Rodalies de Renfe, obtindríem la consistent teranyina de què “gaudim” a hores d’ara on, a més, es donen suport mutu els usos públics i privats. Algunes xifres ajuden a comprendre l’ús intensiu del territori metropolità i la seua tendència, es podria dir inexorable, cap a la congestió. Segons el Pateval (o Pla d’Acció Territorial de València) en són 58 municipis i una població d’un poc més de milió i mig de persones. Si agafem l’Àrea Funcional de València definida en l’Estratègia Territorial de la Comunitat Valenciana, ja parlaríem de 76 municipis i 1.807.826 persones. Limitem-nos al Pateval i comencem la síntesi.

De entrada, sumant el sol urbà i urbanitzable, el grau d’ocupació del territori metropolità és notable: 9.776 hectàries de sòl residencial, 3.836 ha. de sòl per a dotacions, 4.161 ha. de sòl industrial i 698 ha. de sòl terciari. Un total de 18.471 ha. davant de 44.418 ha. de sòl no urbanitzable (bàsicament horta i tarongerars). De victòria en victòria!. Mentre que la població entre 1987 i 2007 augmentà el 20%, el sòl artificialitzat o segellat ho feu en un 60%. En l’Àrea Metropolitana hi ha 20 grans centres comercials a l’estil nord-americà que incrementen l’especialització funcional del territori, fragmenten l’espai i incentiven l’ús del vehicle privat. Pel que fa als polígons industrials podem avançar la xifra aproximada de 150 localitzats, alguns en la perifèria de nuclis urbans preexistents i altres “despenjats”. Més segregació de l’espai i més ús dels vehicles privats. Sense cap mena de planificació. Cada municipi té un o més polígons i no mira mai a l’altre costat de la ratlla del terme.

Malgrat el mite que gaudim d’un sistema de ciutats basat en la compacitat, sense comptar les edificacions aïllades, en l’Àrea Metropolitana hi ha (i la xifra està de segur infravalorada) 75 urbanitzacions de baixa densitat “batejades” amb prop de 55.000 habitatges amb els habitants potencials corresponents. Unes urbanitzacions que generen costos elevats (com la recollida de residus) i  que contaminen els aqüífers a colp de pous cecs.

Aquesta ocupació intensiva de l’espai ha tingut com a corol·lari la reducció dels espais agrícoles i específicament de l’extensió de l’horta, la qual ha patit tant el procés d’urbanització com la substitució pel tarongerar que permet treballar-se a temps parcial.

Tot aquest melting pot (on hi manquen zones esportives privades, escoles “deslocalitzades”  i altres grans equipaments, a més del gran hub del Port, de l’Aeroport, de la Fira, de les Universitats  i de les estacions d’Adif), explica un creixement constant de la mobilitat. El 1991, l’enquesta donava un total de viatges diaris de 2.250.906; una ràtio de viatges per persona i dia de 1’67; i un total de viatges mecanitzats d’1.738.770, dels quals el 66’20% es feien en vehicle privat i el 27’50% en transport públic. El nou Pla Bàsic de Mobilitat de l'AMV, aprovat el 2018 i sotmès a informació pública, confirmava, amb petits canvis, la continuïtat del model. Havien augmentat sensiblement el total de viatges (4.878.430) i la ràtio de viatges per persona i dia (2’59). S’hi mantenia l’esquema radial de corredors  amb molt poca interrelació entre aquests. Al nucli central (l’Horta), d’un total de 3.853.496 viatges diaris, els motoritzats suposaven 2.211.004 viatges i, d’aquests, el 68’3% utilitzava el vehicle privat i el 30% el transport públic.

Aquest  seguit  de números no és molt amable amb el lector però m’ha semblat imprescindible per a transmetre la idea d’una congestió metropolitana creixent, d’un espai relativament petit però farcit d’usos de tota mena  i d’una mobilitat que malgrat els esforços dels darrers anys (sobretot a la ciutat de València) encara està massa dominada per el vehicle privat en  el conjunt de l’àrea.

Es cert que amb el PAT i la Llei de l’Horta ja vigents tenim l’oportunitat de fer que aquestes àrees agrícoles funcionen com a matalassos i impedir la continuïtat d’un model invasiu que sols ens du a un espai hostil i ple de costos ambientals que paguem tots. Però l’horta ha de ser un horta viva i viable i això és un repte molt difícil del qual ja en parlarem.

De moment, no són bon temps per a la lírica. En absència d’un model alternatiu seguim practicant el vell esport d’acumular, sense misericòrdia, més i més malifetes al servei d’un suposat progrés i de la sacrosanta promesa de creació de llocs de treball. I ho dic pensant en algunes joies com l’ampliació del Port (platges condemnades i la festa dels camions que ja han demanat en manifestació l’accés nord); la probabilitat cada vegada més alta que al final s’aprove la proposta d’Intu Mediterrani, tot just davant de Kinèpolis en un exercici de miopia a mig termini (no aporta res a la racionalitat metropolitana i sí costos socials i ambientals molt elevats) o  una ampliació de la V-21 sense fer cas a una llei quasi universal: quan més infraestructura viària, més vehicles privats i nova congestió de tràfic assegurada a mitjà termini.

Comptat i debatut, continuem caminant per camins erronis. Anem cap a una congestió metropolitana que imposarà costos creixents, no sols a la població que ha de suportar un entorn hostil, sinó també a la pròpia activitat econòmica en el cas que els governants apliquen com cal la imputació de costos  ambientals a qui els genera.

De vegades, cal recórrer a qui ha tingut l’encert de formular  amb precisió conceptual una crítica a un model que no ens du enlloc. És el cas del Centre de Sostenibilitat de Catalunya: “la visió hegemònica de desenvolupament i progrés d’un territori continua sent la mateixa. El ”benestar“ s’associa a una suposada necessitat de continuar desenvolupant ”infraestructures lineals“ entenent-se aquestes com a carreteres i ferrocarrils… interessos que malden darrera d’uns anuncis que amenacen amb abocar més ciment a favor d’un model obsolet i destructiu... En els temps actuals de crisis ecològica i ambiental caldria que la inversió a debatre fos la de reequilibri territorial… i no agitar la bandera de més inversions en infraestructures lineals. Inversions que exciten el voraç afany de lucre de les mateixes empreses que han dut el país al doble desastre: l’econòmic, com a motors d’un model de desenvolupament basat gairebé en exclusiva en el totxo i la infraestructura viaria, i l’ecològic, amb uns impactes esfereïdors en forma d’artificialització del territori, canvi d’usos del sòl... És el mateix model que el franquisme i el Banc Mundial van encetar l’any 1959 amb ”los Planes de Desarrollo“ i que … durant els darrers 40 anys de democràcia i autonomia s’ha continuat fil per randa…. Calen inversions? I tant. Però no en el marc d’una cultura que obeeix a una visió de progrés destructiva i als interessos d’uns sectors econòmics basats en una acumulació indecent de capital.”

El repte el tenim davant. Calen inversions, calen infrastructures i no cal ser defensor del creixement zero per a prioritzar el ferrocarril i la infrastructura verda, o per a posar límits al que es coneix com la “festa del PIB creixent”, una festa que deixà de tindre sentit ja fa temps. Estem en temps de globalització, de cadenes de valor, canvis geo-estratègics i crisi de les economies “nacionals”. Hem de saber copiar, cercar amb intel·ligència els nínxols de mercat, posar en valor sense xovinismes allò que tenim d’específic, traure’n suc de la innovació i el disseny i desenvolupar cadenes de valor pròpies i diferenciades. Fer més carreteres, eixamplar ports de trànsit en pla record Guinness, confiar en el manà del turisme banal i rapinyaire i en la construcció sotmesa al diktat dels fons d’inversió és pixar fora de test, com diria Escalante.