La bicicleta

El pasado 3 de junio se celebró el Día Mundial de la Bicicleta, proclamado por la Asamblea General de las Naciones Unidas desde 2018. En mi ciudad, como en tantas otras, pasó inadvertido. Y todavía no acabo de entender cómo un aparato tan simple suscita debates tan complejos y tiene tantos ciudadanos detractores. Resulta difícil comprender por qué, después de décadas consolidada como transporte urbano en buena parte del mundo, seguimos tratándola en muchas ciudades como una extravagancia.

Y eso que hablamos de una máquina silenciosa, no contaminante, barata de fabricar y de mantener, que nos da como país mayor autonomía tecnológica y de materias primas, que consume una fracción ridícula del espacio y la energía que exige un automóvil, que no necesita infraestructuras caras, que reduce los atascos, mejora la salud pública y, encima, es cardiosaludable y te ahorra la cuota del gimnasio. Hay pocas tecnologías de movilidad urbana tan eficientes. Quizá ninguna.

Basta darse una vuelta por el ciberespacio —sin prisas, como si uno fuera en bici— para comprobar que ciudades muy distintas entre sí han llegado a conclusiones parecidas. Utrecht es probablemente la ciudad mejor planificada del mundo para el ciclismo cotidiano. Copenhague ya ha conseguido que alrededor del 50% de los desplazamientos diarios se hagan pedaleando. Ámsterdam supera el 35% de cuota ciclista y dispone de más de 850 kilómetros de vías segregadas. París, que hace veinte años era un monumento al automóvil, supera ya el millar de kilómetros ciclables. Y Gante, La Haya, Amberes, Helsinki, Montreal, Burdeos, Viena, Estrasburgo, Bogotá, Boon, Lyon, Portland, Singapur, Taipéi, Tokio y, en España -aunque con décadas de retraso-, Vitoria-Gasteiz, Valencia, Barcelona, Sevilla o Zaragoza son otras de las urbes que más están mejorando en el más prestigioso de los rankings bicicleteros, como es el Copenhagenize Index.

Lo interesante es que ninguna de esas ciudades estaba predestinada a convertirse en un paraíso ciclista. Todas tuvieron mucho humo, congestión y alcaldes convencidos de que reducir espacio al automóvil equivalía a estrangular la economía. Pero está ocurriendo lo contrario. Allí donde aparecen redes continuas y seguras de carriles bici, aumenta el comercio de proximidad, desciende el ruido y mejora la calidad del aire. La bicicleta no ha destruido la ciudad: la ha devuelto a la escala humana. Los estudios empiezan, además, a poner cifras a una intuición bastante evidente.

Adaptar las infraestructuras urbanas a modelos similares al de Copenhague permitiría ahorrar muchos millones de euros en costes sanitarios y reducir de forma notable las emisiones de gases nocivos. La razón no tiene mucho misterio: una ciudad diseñada para moverse despacio funciona mejor también para respirar, convivir y dormir. Los rankings modernos ya no miran solo los kilómetros de carril bici. Evalúan factores como: seguridad en los cruces, separación física del tráfico motorizado, continuidad de la red ciclable, velocidad de los coches, facilidad para niños y mayores, aparcamiento seguro, intermodalidad con el transporte público y voluntad política continuada.

Pero en gran cantidad de urbes todavía vivimos en una civilización en la que nos tranquiliza más inaugurar túneles casi imposibles, autopistas descomunales o proyectos con nombres rimbombantes y presupuestos estratosféricos. La bicicleta, en cambio, requiere poco más que la decisión política de aceptar un hecho incómodo: que el coche privado ocupa demasiado espacio para transportar demasiado poco. Y sin embargo la bicicleta ahí sigue, avanzando calle a calle, casi en silencio. Como avanzan las buenas ideas.

A pesar de que las ciudades, a la larga, terminen, por vaya usted a saber qué intereses no siempre claros, pareciéndose más a lo que quieren sus alcaldes que a lo que aconsejan los estudios de geografía urbana. Y el urbanismo más moderno, por suerte, hace ya tiempo que decidió de qué lado estaba: las ciudades que se adelantan a adoptar buenas formas de energía y movilidad prosperan, y las demás fracasan. El freno a la bicicleta lo siguen apretando las mentes populistas, provincianas y anticuadas de algunos alcaldes, por mucho que aparenten modernidad, diálogo con la ciudadanía y se sientan respaldados -es un suponer- por poco más del 43% de los participantes en los comicios.