Si hace pocos días hablábamos aquí del Ioniq 9, un descomunal eléctrico de Hyundai de más de cinco metros de longitud, hoy tratamos sobre su antítesis en la gama del fabricante coreano. El Inster, que pese a ser 100% eléctrico como aquel se comercializa como Hyundai y no como Ioniq, es el coche urbano de toda la vida pasado por el tamiz de la modernidad en lo tocante a sistema de impulsión y tecnología en general.
En las antípodas del Ioniq 9, tan abrumador como complicado de vender (tampoco es que Hyundai aspire a despacharlo en grandes cantidades), el Inster presenta una fórmula sencilla, pero muy bien concebida, y que apunta a superventas: con solo 3,82 metros de largo, busca ser ágil en ciudad, dispensar comodidad a bordo, gastar poco y ser relativamente asequible para una franja significativa de la población. Ya adelantamos desde aquí que Hyundai acierta con su apuesta en el centro de la diana.
Basta echar un vistazo al coche para advertir que, además de corto, es sumamente estrecho, lo cual se traduce en que solo puede albergar a cuatro personas en su interior. Sabido esto, resulta llamativo el partido que ha sabido sacar Hyundai a una distancia entre ejes de 2,58 m: el espacio para las piernas en las plazas traseras no solo es generoso, sino que se puede regular gracias a unos asientos que se deslizan a lo largo y de manera independiente uno de otro, además de reclinarse.
De este modo, el usuario tiene opción de jugar con la amplitud interior y la capacidad que quiere conceder al maletero. Este cubica 280 litros con las plazas traseras en la posición más retrasada y 1.059 en caso de plegarlas a fin de utilizar todo el espacio disponible hasta los asientos de conductor y acompañante. La carga queda oculta por una cortinilla flexible que, dividida en dos partes, se ancla a los vástagos de los reposacabezas traseros.
La otra característica distintiva de la carrocería del Inster es una altura notable con relación a su tamaño. De ello deriva una sensación de gran desahogo en todo el habitáculo, así como el hecho de que hasta el conductor de mayor estatura tenga difícil tocar con la cabeza en el techo. Tan alto es el vehículo que el fabricante ha optado por instalar unas viseras de tamaño poco visto para que los ocupantes de las plazas delanteras se protejan del sol cuando los ataca de frente.
Consecuencia de esta amplitud es una visibilidad excelente sobre todo para quien se sienta al volante, que -eso sí- se ve ensombrecida, al menos en la versión que acabamos de probar, por una enorme estructura de color negro situada tras el retrovisor interior y que aloja los sensores y cámaras de las diferentes ayudas a la conducción.
Merece también un sobresaliente la cantidad de compartimentos donde colocar objetos de todo tipo en el interior, rematada con un despliegue de puntos para recargar dispositivos: tanto tomas USB (normales y C) como de 12 e incluso de 230 voltios, esto último algo francamente inédito.
Como último punto destacable en el puesto de conducción mencionaremos el módulo separado de la pantalla central que agrupa funciones básicas del vehículo como la navegación, el climatizador y el equipo de sonido. Ojalá tomaran nota muchas marcas que se han obstinado últimamente en obligar al conductor a navegar por mil menús (exageramos) para bajar medio grado la temperatura, por ejemplo.
Dos sistemas de impulsión
Para mover el Inster existen dos configuraciones de impulsión. La más sencilla dispone de un motor eléctrico de 97 CV alimentado por una batería de 42 kWh; la que hemos conducido nosotros llevaba motor de 115 CV y batería de 49 kWh, con la que la autonomía oficial entre recargas pasa de 327 a 370 km (360 en el acabado más cargado de equipamiento, Tecno).
Aunque no hemos probado la versión básica del coche, es lícito aventurar que ofrece un rendimiento satisfactorio en el uso urbano al que se ceñirá su uso en la mayoría de las ocasiones. Además, un consumo seguramente más contenido permitirá acercarse a los cerca de 330 km de autonomía anunciados.
Si nos atenemos a lo que hemos experimentado en primera persona, el Inster de 115 CV es un modelo relativamente rápido, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, y que sobre todo se desenvuelve con gran viveza. Su gasto de energía en conducción real bordea los 16 kWh/100 km y, en consecuencia, el alcance antes de recargar no llega a los 350 km.
En cualquiera de los dos casos, esos 300 km largos de alcance se antojan suficientes para que el usuario conduzca el Inster a diario teniendo que enchufarlo a la red solo cada tres o cuatro días, o una vez a la semana, dependiendo de las distancias que recorra.
Para aquellos que se aventuren por carretera, deben saber que el coche responde con suficiencia, pero seguramente carece de la pisada necesaria para sentirse seguro a altas velocidades. Los 140 y 150 km/h que alcanzan, respectivamente, las dos variantes disponibles sobran a nuestro entender para el que debería ser -repetimos- el uso frecuente de un vehículo como este.
En cuanto a comodidad, tanto en ciudad como fuera de ella, hay que contar con una suspensión que sujeta ben los movimientos de la carrocería pero, en cambio, responde con sequedad al paso por resaltos o badenes y maltrata un poco, por tanto, la espalda de conductor y pasajeros.
La batería de alto voltaje del Inster, de iones de litio -y no de litio ferrofosfato (LFP), que son las más comunes hoy en día, especialmente en modelos no muy costosos-, admite un pico de 11 kW en corriente alterna y de 85 kW en corriente continua. Con esta última potencia, el paso del 10 al 80% de la capacidad lleva alrededor de 30 minutos, y en 12 se recupera energía para recorrer 100 km.
Nunca está de más recordar que lo preferible para que la batería tenga una vida larga y saludable es emplear en lo posible bajas potencias de carga, de modo que aconsejamos recurrir siempre que se pueda al cargador doméstico o el del trabajo y reservar los chutes potentes únicamente para cuando sea imprescindible.
Sin descontar las ayudas incluidas en el Plan Moves III, el modelo de Hyundai está a la venta desde 24.990 euros en su versión de motor y batería pequeñas y acabado Klass. La más capaz parte de 28.000 euros en la misma terminación y llega a 31.300 euros si elegimos la citada Tecno, equipada prácticamente con todo lo que cabe pedir (y más, la verdad) a un coche del segmento A. La gama la completa desde hace poco una versión de aire campero, llamada Cross, que incorpora también el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh y sale por 32.700 euros.