Los fabricantes de coches, en su peor encrucijada en 50 años
Nunca en las últimas décadas, desde la crisis del petróleo de 1973, han vivido los fabricantes de automóviles una situación tan delicada como la que se les ha presentado en este infausto 2020. Si el ejercicio ya se anunciaba difícil por la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de sus vehículos nuevos, bajo pena de multa de la UE, en marzo apareció ese elemento inesperado -aquí en forma de pandemia- que acaba por dar al traste con las mejores planificaciones, un deus ex machina que, en vez de intervenir para solucionarlo todo de manera milagrosa, llega para justamente lo contrario.
Con el cierre de los mercados, la parálisis de la economía y los planes de negocio perdiéndose por el sumidero, las ventas se han desplomado tanto en China y Estados Unidos como en Europa, donde el descenso ha alcanzado un 39%. Y las cosas pueden ir a peor si la segunda ola del virus vuelve a azotar con la virulencia que ya estamos sufriendo en España.
En el primer semestre del año, todos los grandes consorcios automovilísticos han visto recortados sus márgenes empresariales, y la mayoría han declarado pérdidas. El peor parado ha sido el Grupo Renault, que se dejó 7.386 millones de euros, por 1.738 millones de Daimler, 1.019 millones del Grupo Volkswagen y 2.742 de FCA, fabricante italoestadounidense muy afectado por el fuerte impacto del coronavirus en Italia. Solo se han salvado de la quema PSA, con un resultado operativo de 376 millones, y BMW, con 362 millones, aunque esas cifras representan un retroceso del 81% y el 82,5%, respectivamente, con respecto al mismo periodo de 2019.
A la espera de lo que suceda en esta segunda ola, Bloomberg estima ya que el Ebitda (beneficio bruto antes de gastos) de los grupos automovilísticos europeos se contraerá este año un 72%, hasta 11.000 millones de euros.
En condiciones normales, este último trimestre que ahora comienza debería haber sido solo una carrera frenética de las marcas por rebajar las emisiones medias de los coches nuevos con el fin de esquivar las cuantiosas multas previstas por la Unión Europea para las que sobrepasen el umbral de los 95 gramos de CO2 por kilómetro. Ahora, a este reto se suma el nuevo embate de la pandemia, cuyas consecuencias es imposible imaginar.
En abril, la gravedad de la situación sanitaria llevó a la Asociación Europea de Automóviles (ACEA) a considerar 2020 un año tan anómalo como para pedir a las autoridades europeas que “ajustaran” -esto es, pospusieran- los límites de CO2, pero la solicitud fue desoída, entre otras razones, porque los tres fabricantes alemanes, Volkswagen, Daimler y BMW, no se unieron a la petición por juzgarla innecesaria.
Sin prórroga a la vista, el próximo 1 de enero será, pues, el momento de hacer balance y de señalar las sanciones que corresponden a los infractores. Los cinco grandes constructores europeos llegan sin los deberes hechos a este remedo de Juicio Final. Hasta julio, Mercedes-Benz acreditaba 130 g/km de promedio; BMW, 119 g/km, igual que VW; Renault, 104 gramos, y PSA, 98 gramos. No solo eso, sino que todos ellos empeoraban sus registros de enero de este mismo año.
¿Por qué? Por la combinación de dos factores. Uno: el retroceso de las ventas de vehículos diésel en favor de los de gasolina, que emiten más CO2 -aunque menos óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas-. Y dos: la moda de los modelos de carrocería SUV, que, al ser más grandes y pesados que la mayoría, también expulsan más CO2 a la atmósfera.
En definitiva, los fabricantes aumentan sus emisiones medias en el momento en que más necesitan reducirlas, de tal manera que muy pocos se librarán de las sanciones comunitarias. El protocolo aprobado estipula multar con alrededor de 95 euros cada gramo que la media de coches comercializados exceda del límite de 95 g/km, y eso multiplicado por cada vehículo vendido. Suponiendo que un grupo termine el año con 96 g/km de promedio, algo solo al alcance de Toyota ahora mismo, y que venda un millón de unidades, deberá pagar 95 millones de euros de penalización. Un desvío de 25 gramos como el que podrían registrar varios consorcios supondría la friolera de 2.375 millones de euros.
A comienzos de 2020, muchos ejecutivos de marcas pregonaban que no iban a pagar una sola multa por exceso de emisiones. Como a todos, la pandemia los sorprendió con el pie cambiado. Especialmente, desbarató sus planes para entregar más vehículos 100% eléctricos o con algún grado de electrificación, como los híbridos y, sobre todo, híbridos enchufables, considerados de muy bajas emisiones. La norma europea contempla que un eléctrico puro compute por dos en el balance de emisiones de una marca, al menos durante el primer año.
La tormenta perfecta
El elevado precio de estos modelos, particularmente los enteramente eléctricos, no contribuye a que sus ventas despeguen, como tampoco ayudan la escasez de infraestructura de carga y el largo tiempo que precisan las baterías actuales para recuperar energía. Y la crisis económica y la incertidumbre general completan la tormenta perfecta que se cierne sobre el sector, pues ni el mercado europeo se está recuperando en uve como el chino ni un consumidor tan castigado como el español va a correr al concesionario -salvo urgencias- hasta que sienta un mínimo de seguridad o confianza en el futuro.
Entre tanto, puede dar por seguro que cualquier marca afectada por multas se las repercutirá incrementando el precio de sus modelos. Algunas ya se han curado en salud de antemano y han subido tarifas en la misma proporción en que -calculan- los gravarán las sanciones a partir del 1 de enero. Ayudas oficiales, mientras duren, descuentos como los de fin de año y ofertas variadas ayudan ahora mismo a paliar el golpe para aquellos que necesitan cambiar de coche sin poder esperar a que el cielo escampe.
