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Puede que le debas la vida a este hombre: el inventor del control de estabilidad

Anton Van Zanten encabezó a finales de los años ochenta el grupo de trabajo en la multinacional Bosch que inventó el ESP o control de velocidad.

Montado por primera vez en un Mercedes en 1995, este sistema de seguridad activa se ha instalado en más de 150 millones de automóviles, salvando cada año miles de vidas.

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Anton Van Zanten, inventor del control de estabilidad, muestra las tripas de una unidad ESP.

Anton Van Zanten, inventor del control de estabilidad, muestra las tripas de una unidad ESP. Mercedes-Benx

Junto con el cinturón de seguridad y el airbag, el control de estabilidad (popularmente conocido como ESP o electronic stability program) conforma el triángulo que más ha hecho avanzar la seguridad del automóvil e indiscutiblemente, es el que más ha conseguido reducir la cantidad de accidentes a consecuencia de la pérdida de adherencia en curva.

Y aunque estas mejoras parezcan no tener una autoría conocida más allá de la marca que los adoptó por primera vez (Volvo, Ford y Mercedes, respectivamente), lo cierto es que sí hay una firma detrás de cada uno de ellos: Nils Bohlin, Walter Linderer y el premiado este año por la Oficina Europea de Patentes, Anton Van Zanten.

La clase S de Mercedes, código W140, fue la primera en introducir el control de estabilidad en la gran serie.

La clase S de Mercedes, código W140, fue la primera en introducir el control de estabilidad en la gran serie.

Sin él, hoy en día sería imposible pensar en los sistemas de ayuda a la conducción, cuyo máximo exponente es la conducción autónoma. Y solo con él instalado de forma obligatoria en la Unión Europea y en muchos otros mercados maduros, muchos de nosotros estamos aquí después de alguna situación apurada circulando en carretera o en ciudad.

Grosso modo, el ESP recupera una trayectoria segura cuando un cambio repentino en las masas de un automóvil, la hace cambiar de forma violenta superando la capacidad de agarre de los neumáticos. Un hecho documentado desde que el automóvil superó los pocos kilómetros a la hora, y contra el que solo se podía luchar de una forma: interviniendo en el volante con un giro a la contra, con mucha experiencia, sangre fría y limitadas posibilidades de éxito al estar condicionada por la presencia de otros habitantes en la vía.

Claro que solo a partir de los años ochenta con la miniaturización de ciertos componentes, la mejora en la rapidez de respuesta de otros y sobre todo, la capacidad de gestión en tiempo real de información recogida a partir del propio movimiento del automóvil, se pudo comenzar a intervenir de forma precisa en algo tan aparentemente simple como el freno de una sola rueda.

Porque ahí está el quid de la cuestión: para contrarrestar el barrido de la zaga, basta frenar la rueda del mismo lado pero opuesta a la que desliza. Una programación que en 1970 era imposible, en 1987 ocupaba el asiento del conductor y pesaba más de 15 kilos, y que hoy va por su octava generación, repleta de mejoras y con el tamaño aproximado de un paquete de café. ¡Gracias, Anton!

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