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EXTREMADURA

Opinión

La conquista del Oeste. El tren en Extremadura y más allá

"La última barrabasada de anunciar como un éxito que se vaya a 'desmontar una línea que se exige en dicho Pacto, pero que dejó de circular en 1985 (ni ADIF existía entonces...) y que bien pudiera que esté ya más que desmontada de 'aquella manera', para “convertirla en vía verde”..."

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Tren Ruta Plata Extremadura

La implantación de los ferrocarriles en el mundo se produjo gradualmente, a lo largo del siglo XIX, a raíz del descubrimiento de la máquina de vapor y lo que ello represento tecnológicamente para las comunicaciones en el mundo. El desarrollo de la siderurgia y otras industrias conexas con las “nuevas tecnologías” de ese momento se llevó en paralelo y en competencia entre las naciones (Inglaterra, Francia, Alemania...) que utilizaron ese potencial que se abría para sus industrias y sus... dominios coloniales. Estados Unidos, y Rusia después, se incorporaron a ese desarrollo del ferrocarril como elemento central para sus economías y sus necesidades militares.

De modo que a la pregunta más sencilla que cabe hacerse, como es que a quién benefician los medios de transporte y en particular el ferrocarril, puede decirse que en primer lugar beneficia a quienes fabrican los materiales necesarios y en segundo lugar a los que construyen los trayectos mismos, e indirectamente a las poblaciones a las que “sirve” y a los Estados a los que fortalece para cohesionar sus territorios y favorecer sus estrategias internas o externas

De ahí que siempre haya tenido ese carácter de “utilidad pública” aunque se le hayan dado formulaciones públicas o privadas dependiendo de los momentos históricos respectivos en los distintos países.  El Transiberiano en Rusia o los ferrocarriles hacia el Pacífico en Estados Unidos, con tanto reflejo en el cine como realce del cambio social provocado y buscado con su implantación, son ejemplos de lo dicho, como lo son muchos de los trazados en América, África o Asia que se hicieron para permitir una mayor explotación de los recursos existentes en uno u otro lugar. En el mismo orden de cosas (a la cohesión territorial como objetivo, responden trazados como la retícula de autopistas que se hicieron en Estados Unidos o en Alemania) que aseguran una adecuada conexión entre unos y otros territorios, de cuya interacción saldrá después, si es el caso, el beneficio general de unas inversiones que han de hacerse si se quiere un Estado que sirva a una sociedad en la que se cree.

No es extraño, por tanto, que cuando la implantación del ferrocarril “llega” a España, con algunas décadas de retraso, las líneas del “Oeste” de la península, incluyendo las portuguesas, tengan una fuerte presencia de capitales, y de ingenieros, ingleses y franceses... La compañía a la que se le concede la explotación y la propia instalación de la línea Madrid-frontera portuguesa por Cáceres (ferrocarril del Oeste) no es por casualidad que se constituya en... París, como no es ninguna sorpresa conociendo esa bonita historia que exista ese impresionante puente sobre el Duero, en Oporto, con la firma de Eiffel, nada menos... El negocio estaba ya, en gran medida, en conseguir licencias de importación sin aranceles para unos aceros de los que España era totalmente deficitaria. Negocio para los constructores. Nada nuevo, y si luego esos trenes eran rentables o se destrozaban parajes (simultáneamente se estaban instalando grandes trayectos en la India o en Indochina, etc, etc...), eso no era tan importante como el propio negocio de su construcción.

Nada nuevo, por tanto, con lo que ocurre ahora con los tan cacareados AVE. Puede ser muy beneficiosa su construcción aunque resultara ruinosa su explotación o la utilidad social del mismo. Volvamos al ayer, de momento: la falta de interés del Estado (el impersonal Estado tiene siempre personas con intereses muy concretos detrás) hacia este Oeste peninsular incómodo por lo grande pero muy dócil, llevó a abandonar prácticamente el mantenimiento de las líneas que se hicieron, e incluso al abandono de las diseñadas y parcialmente construidas por el franquismo, que al menos tenía una visión “nacional” -una y grande, aunque nada libre...- de España, y cuando España se entrega al FMI en 1960, se abandonan a medio construir el 'Directo de Extremadura' por Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena, u otras líneas, y se dedica el Estado a atender a otros territorios más levantiscos.

Y empieza entonces, en los 60 del siglo XX, el despoblamiento forzoso de Extremadura y de otras zonas, que no fue forzoso entonces a punta de fusil sino a impulsos del mismo hambre. Y en los 80, los socio-liberales “economizan” y barren para sus casas, cerrando líneas en territorios “abandonados” por la desidia tardofranquista, empezando el “nuevo negocio” (para Francia y Alemania esta vez) llamado AVE.

Las líneas de trenes, de nuevo, sirven a los que las instalan y los fabrican, aunque los territorios sigan abandonados y sin políticas de desarrollo industrial ni agrario coherentes ni modernas. ¿Una prueba?: Andalucía o Castilla-La Mancha, (esta última sin mar tampoco como Extremadura) tienen AVE por todas partes y un paro tan alto como el de Extremadura o superior.

¿Quiere esto decir que no hay solución y que tampoco el tren nos va a ayudar en este mal diagnóstico? Sí hay solución. Hay otras visiones del por qué y para qué se montaron los trenes en todas partes y algunas se han esbozado o sugerido aquí... Y habrá que seguir hablando de ello, máxime cuando hay un “Pacto por el Ferrocarril” en Extremadura que no acaba de saber muy bien lo que quiere ni a quién ha de pedírselo, mientras que los “responsables” de este desmán contra la propia estructura del Estado siguen desmontando vías en vez de mantener y completar la inexistente red de ferrocarriles que esta enorme región necesita para un futuro sostenible.

La última barrabasada de anunciar como un éxito que se vaya a “desmontar” una línea que se exige en dicho Pacto, pero que dejó de circular en 1985 (ni ADIF existía entonces...) y que bien pudiera que esté ya más que desmontada de “aquella manera” para “convertirla en vía verde” (tenemos escasez de vías verdes en Extremadura por lo visto), además de pagarles un canon a la mentada ADIF (en vez de reclamarle la “devolución” de todos los activos que tengan en esta región , con las dotaciones oportunas, para hacer la red que se necesita), demuestra que estamos aún lejos de conseguir el consenso preciso y necesario para que el ferrocarril sea, como debiera ser, una de las herramientas principlaes en el conjunto de infraestructuras de las que Extremadura carece y sin las cuales no alcanzará destino alguno.

Se puede soñar, porque hay intereses incluso privados importantes para estas cuestiones, pero es preciso tener un camino. Si no sabemos dónde queremos ir, cualquier dirección será buena... o serán vías muertas, como tantas desgraciadamente tenemos ya.

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