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GALICIA

Las obras en la vía de O Porriño obligaban a circular más despacio de lo habitual

El servicio Vigo-Oporto es operado conjuntamente por Renfe y Comboios de Portugal y supervisado por ambos países

Las autoridades dicen que no tienen constancia de ningún fallo técnico, pero en el accidente de Santiago de hace tres años, con 80 muertos, ocultaron cuestiones relevantes sobre defectos de seguridad porque argumentaban que el reglamento las permitía

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Comboios confirma cuatro muertes en el accidente, tres operarios y un turista

El tren descarrilado a la entrada de la estación de O Porriño EFE

El tren Vigo-Oporto que este viernes dejó cuatro muertos a la entrada de la estación de O Porriño, al sur de Pontevedra, descarriló en una zona en la que Adif estaba realizando trabajos de mantenimiento. Así lo ha admitido el propio ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, que asumió las competencias hace mes y medio tras el nombramiento de la anterior titular, Ana Pastor, como presidenta del Congreso. Aún se desconoce la relación que pudieron tener esas obras con el siniestro, pero sí se conocen algunas de las restricciones en la circulación que suponían.

Los posibles trabajos que haya en las vías pueden ser indicados a los maquinistas tanto antes de iniciar su viaje en la documentación que se les facilita, como en la propia vía antes de llegar a esos puntos. En este caso, según el propio Catalá, los trabajos en aquella zona obligaban a desviar los trenes de la vía principal, por la que circulan habitualmente los que, como el siniestrado, no tienen que parar en la estación de O Porriño. Para eso, tienen que tomar una de las bifurcación existentes en la playa de vías de la estación, instalación técnica que requiere que el tren aminore su velocidad o incluso se detenga si esta no está aún colocada en la posición adecuada, ya que de lo contrario el tren puede descarrilar. En el caso de O Porriño, unos 110 metros antes del puente de piedra contra el que golpeó el tren hay una primera bifurcación, y la vía desviada que allí se inicia se vuelve a bifurcar a su vez nuevamente unos 45 metros antes del viaducto.

La necesidad de frenar o detenerse por la cercanía de una bifurcación se le indica al maquinista con semáforos asociados a balizas automáticas que a su vez se comunican con un dispositivo visual y acústico a bordo del tren. Es el sistema de seguridad convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el mayoritario en toda la red ferroviaria española. El sistema requiere que el maquinista pulse un botón en la cabina confirmando que es consciente de la limitación que le marca el semáforo, programado a distancia por Adif, o, de lo contrario, una baliza en la vía frena el tren de manera automática. Sin embargo, el ASFA que llevaba el tren siniestrado es el más básico. En él, el maquinista puede pulsar el botón con el que en teoría indica que es consciente de la necesidad de frenar, pero luego no hacerlo, por despiste o de manera consciente, sin que el sistema lo haga por él. En el ASFA digital, más evolucionado, el maquinista no sólo tiene que pulsar el botón sino también reducir la velocidad a continuación ya que de lo contrario el propio tren frena de manera progresiva.

En el accidente de O Porriño, las autoridades tanto españolas como portuguesas aseguran que no tienen constancia de ningún fallo técnico. Sin embargo, en el accidente de tren de la curva de Angrois, en Santiago, en el que murieron 80 personas el 24 de julio de 2013, cuando el actual ministro en funciones de Justicia y Fomento era secretario de Estado de Infraestructuras, la versión del siniestro que transmitieron las autoridades omitió cuestiones relevantes sobre los defectos de seguridad que existían al margen del despiste que entonces había reconocido el maquinista. Ante la justicia el Gobierno sigue argumentando que, a pesar del incremento del riesgo que generaban esos defectos, el reglamento los permitía.

Un tren supervisado tanto por España como por Portugal

En cuanto al tren que descarriló en O Porriño, con el nombre comercial Celta, pertenece a la serie 592 de Renfe, una de las más viejas de su parque móvil, construida a principios de los 80. Sin embargo, el convoy en cuestión fue renovado hace pocos años y tenía que contar con permisos tanto de las autoridades españolas como de las portuguesas para poder circular por ambos países, al igual que los maquinistas españoles y portugueses los conducen de manera indistinta después de pasar por cursos y exámenes específicos.

A principios de esta década la crisis portuguesa hizo que el Gobierno de Lisboa jugara con la posibilidad de suprimir la conexión Oporto-Vigo, que venía siendo prestada con trenes portugueses aún más antiguos que tardaban más de tres horas en realizar un recorrido que por carretera dura poco más de una hora. Su lentitud e incomodidad, unidas a la obligación de tener que comprar dos billetes distintos, a Renfe y a Comboios de Portugal, hacían que el uso del servicio fuera ínfimo.

A finales de 2011 los gobiernos español y portugués llegaron a un acuerdo para prestar conjuntamente el servicio solo con los trenes 592 renovados, mejores que los portugueses, e intentar reducir progresivamente los tiempos de viaje. El 1 de julio de 2013 se estrenó su imagen renovada como tren Celta, y con un notable ahorro de tiempo gracias a la supresión de paradas intermedias como la de O Porriño. El viaje Vigo-Oporto pasó así de las más de tres horas que duraba antes a poco más de dos horas, lo que ha venido suponiendo desde entonces un constante incremento del número de viajeros. Además, Portugal trabaja para electrificar la mitad del recorrido por su territorio, que aún no lo está, y así permitir el uso de trenes más rápidos.

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