El tren del norte de Tenerife: desunión vecinal e intereses partidistas

Las islas Canarias se han convertido en un territorio donde se depreda el suelo a un ritmo insostenible y el ejemplo más evidente es el Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Norte, que afecta a Tenerife y que convive con otros dos proyectos ferroviarios paralelos: uno, para el sur de dicha Isla, y otro, en Gran Canaria, donde en esta última se pretende unir su capital con distintas localidades turísticas, también del sur. 

  El reciente acuerdo entre Gobierno de Canarias y los cabildos capitalinos para reactivar la construcción del tren del sur de Tenerife y el de Gran Canaria, que formarían parte del Plan de Recuperación diseñado por la UE para reparar los daños económicos y sociales provocados por la COVID-19, ha dado pie al resurgimiento del debate sobre una infraestructura que no tiene sentido en este nuevo contexto de crisis económica, donde por el contrario sí es necesario invertir fondos públicos en otras cuestiones más perentorias, sin olvidar que constituye un atentado ecológico sobre un medio que debería estar más protegido por su valor patrimonial.  

  Los proyectos de los dos trenes de Tenerife fueron obra de Coalición Canaria (CC), que defendió su construcción a ultranza, sumándose así a otras obras anteriores del mismo calibre. Por eso, desde el punto de vista formal es totalmente incongruente que un Gobierno como el actual, que se presenta como «progresista», tenga una Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el Cambio Climático y Planificación Territorial, que debería apostar verdaderamente por las energías limpias y renovables y por acciones tendentes a favorecer el medioambiente, pero en cambio se posiciona a favor de medio de transporte inviable. Ni siquiera el planteamiento de Podemos se salva de esta crítica, ya que aunque no está a favor de la construcción del tren del sur de Tenerife, si aboga por la realización del correspondiente a Gran Canaria, aunque bajo un sistema de consumo energético ecológico.  

  No obstante, mi interés se centra en aprovechar precisamente esta situación para exponer dos cuestiones relacionadas con el tren del Norte de Tenerife, cuya aprobación se encuentra paralizada momentáneamente, y que también son extrapolables a los otros dos proyectos, teniendo en cuenta sus respectivas particularidades y que demuestran que no hay unidad vecinal para defender nuestro territorio y que los políticos solo atienden a intereses partidistas. 

  En este sentido, el debate que se originó en su momento sobre la construcción del tren del Norte no tuvo una participación general, sino que quedó circunscrita a aquellos núcleos perjudicados por su trazado, así como por la implicación de distintos colectivos ecologistas y de personal vinculado a la empresa TITSA, entre otros. Gran parte de la ciudadanía le dio la espalda a lo que estaba sucediendo y reprodujo el mensaje que lanzaba una y otra vez CC: su ejecución supondría descongestionar la autopista TF5 y, sobre todo, crearía empleo dentro de la Isla, con un ahorro considerable en tiempo en los desplazamientos. La mayoría lo apoyaban, pero al mismo tiempo no estaban dispuestos a dejar de utilizar sus vehículos con asiduidad.  

  Precisamente, la crisis económica de 2008 se convirtió en un punto de inflexión. Por un lado, supuso el freno a su desarrollo, ya que requería una inversión tan elevada que eran necesarios fondos estatales y europeos para efectuarlo, pero no se consiguieron por la situación generada por la burbuja de la construcción. Por otro, a comienzos de 2010, cuando ya se habían presentado más de un millar de alegaciones a dicho proyecto, el consejero insular, Carlos Alonso, enfatizaba que el Cabildo haría más reuniones con los afectados, pero que esta infraestructura se construiría a toda costa y que supondría un importante respaldo para reducir la tasa de desempleo, que ya por entonces era elevada. Por eso, teniendo en cuenta el peso del sector de la construcción, la mayoría de familias de los municipios por donde discurriría estaban a favor del tren del Norte, asimilando la idea de que, para su ejecución, se contrataría mano de obra canaria y se generarían puestos de trabajo directos e indirectos, circunstancia que además encontraba su apoyo en muchas otras familias del resto de localidades de la Isla.

  Mientras se producía este choque de intereses, se desarrolló otro, que nunca tuvo trascendencia en los medios de comunicación: la ausencia de unidad vecinal dentro y fuera de las áreas damnificadas por el trazado del tren, fruto de las perspectivas enfrentadas sobre su incidencia en el territorio y en la economía.

  El punto de partida fue el mismo que en otro tipo de problemas: todos los propietarios de casas o de terrenos que no se veían perjudicados se inhibieron de lo que estaba pasando y a lo máximo que llegaron fue a solidarizarse simbólicamente con quienes perderían mucho más que una propiedad. Para ellos, la idea que subyacía era que la propuesta de esta infraestructura respondía a una necesidad perentoria, máxime porque surgía de manos de los políticos, que eran los que trabajaban para el desarrollo de la sociedad. Además, la evidente situación de colapso de la autopista TF5 se convirtió en el catalizador para apoyarla, sin importarles las consecuencias que sufrirán tanto el territorio como el resto de afectados. La referida creación de empleo era otro aliciente.

  El ejemplo más evidente se produjo en Santa Úrsula. El trazado original supondría el derribo de una cantidad determinada de casas, situadas principalmente en el espacio situado en la zona del Chapatal. Ante lo que se consideraba como una evidente muestra despreocupación del Ayuntamiento ante lo que iba a pasar, la Asociación de Vecinos Chapatal 15 de Julio articuló un mensaje de protesta con el fin de que el Consistorio se posicionase a favor de ella y de manera contraria a ese trazado inicial. De hecho, en un blog de carácter privado que se abrió al efecto se podían leer las posturas enfrentadas entre ambas partes, insistiéndose desde la Asociación que sus integrantes habían recibido un trato discriminatorio por parte de políticos de la Corporación, que además estaba interesado en la construcción de dicho tren.  

  La presión tuvo sus efectos y se cambió el trazado. De antemano, esos mismos vecinos ya sabían de antemano que, de realizarse eso último, serían otros los que sufrirían los mismos efectos, pero les daba igual con tal de salvar sus propiedades, lo que constituye la muestra del nivel de preocupación real que existía por evitar su construcción. Solo miraron por su interés personal y con su bandera del egoísmo, trasladando el problema a otros y sin solidarizarse con ellos. 

  La solución fue que el nuevo trazado discurriría casi paralelo a la TF5, pero esta vez centrado en la zona de San de Clemente. Este cambio supondría no solo la destrucción de otro conjuntos de casas, sino incluso la hacienda de San Clemente, construida por Tomás de Nava y Grimón en el siglo XVII y que constituye uno de los escasos inmuebles considerados como patrimonio arquitectónico de carácter histórico de la localidad. Además, ese lugar fue crucial porque se realizaron experimentos de aclimatación de vegetación procedente de América con vistas a introducirla en Europa, cumpliendo así la función de lo que finalmente fue el Jardín de Aclimatación del Puerto de la Cruz. 

  Entonces, los vecinos de la Asociación de Vecinos Chapatal 15 de Julio consideraron que su lucha había tenido sentido, desentendiéndose de todos aquellos otros que, tanto en su propia localidad como en otros municipios, pasaban por la misma situación, desembocando así en el cese de su protesta. Se trató del triunfo del sálvese quien pueda, un principio básico en la mentalidad capitalista.

  A esto se le sumó que el comportamiento de los alcaldes de esos municipios también fue discordante porque aceptaron la construcción de un medio de transporte del cual no tenían noción, como el resto de los habitantes de la Isla, ni menos aún cuestionaron su impacto ambiental, su inversión millonaria y qué respuestas reales daría al problema de la movilidad en la TF5. Simplemente, se mostraron conformes, con lo cual respaldaron las directrices de CC, independientemente de que fuesen o no del mismo partido, destacando que hasta entonces ninguno había contribuido con propuestas viables ni menos aún consensuadas entre todos sus vecinos a ese problema de la congestión en esa vía.

  Tampoco esos alcaldes valoraron la destrucción ambiental y patrimonial que supondría su construcción ni se posicionaron en contra. El problema surgió cuando comprobaron cuál era el trazado inicial y el daño que causaría sobre determinados barrios de sus respectivos ámbitos, algo que era predecible, pero que no se tuvo en cuenta en el momento de la aceptación de su construcción. Un ejemplo fue el caso de La Matanza de Acentejo, donde el contratiempo se centró el barrio de Guía, lo que provocó la misma respuesta que en el caso señalado anteriormente: los vecinos mostraron su oposición y la canalizaron hacia el Ayuntamiento, exigiéndole que variase ese trazado, pero no se opusieron al proyecto como tampoco lo hizo el propio Consistorio. 

  Y mientras se producía esta conflictividad, se desarrollaba la codicia de esos mismos alcaldes, que competían entre ellos para lograr que se estableciese un intercambiador en sus respectivos municipios, ya que supuestamente contribuirían a un impulso económico en sus economías locales. De hecho, el Ayuntamiento de Santa Úrsula tenía planificada su apuesta por el solar que anteriormente ocupó la empresa Tenerife Bus y en el que hoy en día se ha establecido una empresa comercial alemana, mientras que los de La Matanza de Acentejo y La Victoria hacían lo mismo, decantándose las fuerzas a favor de este último por la existencia de un amplio solar en la zona de La Palmita.

  Esta síntesis de ideas viene a colación porque hoy en día no existe una solución efectiva al problema de la movilidad de la TF5 y la construcción de un tren supone un nuevo componente de destrucción de un territorio ya de por sí degradado por la especulación urbanística. Antes de llegar a esos extremos, pensemos que el modelo de estado del bienestar en el que hemos crecido nos llevó a desarrollar un sistema de consumo basado en adquirir un vehículo por cada una de las personas que tenían el permiso de circulación en cada hogar. Esto, multiplicado exponencialmente, provoca la existencia de esa gran cantidad de vehículos que colapsan a diario dicha vía, que además tiene que ver con la absorción de mano de obra del norte de Tenerife con destino a la zona capitalina y alrededores, entre otros factores.

  El aspecto crucial es que no se puede concebir la construcción de una infraestructura de este tipo de modo vertical, prácticamente impuesta por los políticos cuando no es necesaria y no se adecua al territorio, sobre todo por su daño medioambiental. Pero aún es más crucial que los ciudadanos, con la condición o no de vecinos de las localidades por donde transcurre aquel, deben estar unidos para impedir la destrucción territorial que conlleva porque no solo perderíamos nuestras señas de identidad como marco geográfico con unas características propias, sino que nos convertiríamos en un punto de referencia mundial de las actuaciones irracionales en un espacio tan acotado como es una isla. El problema de la congestión de la TF5 no debe cegarnos construyendo más infraestructuras porque eso solo nos llevará al colapso.