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El Puerto de Granadilla sigue sin estar operativo al 100% más de un año después de su inauguración

La Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife explica que la actividad de la infraestructura se reduce al dique exterior, para “plataformas” y “desembarcos de aspas para los molinos”

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Imagen de archivo del puerto de Granadilla, en el sur de Tenerife

Imagen de archivo del puerto de Granadilla, en el sur de Tenerife.

Más de un año después de su inauguración, el Puerto de Granadilla ni siquiera tiene datos estadísticos del tráfico de buques porque “aún no está completamente operativo”, según explican a este periódico desde la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife. La actividad de esta infraestructura se reduce al dique exterior, donde “están atracadas las plataformas y se han realizado desembarcos de aspas para los molinos eólicos”.

Fue el 2 de marzo de 2018, un viernes con mucho viento y fuerte oleaje, cuando el entonces presidente de España, Mariano Rajoy, acudió a Tenerife para inaugurar junto al que fuera máximo mandatario de Puertos del Estado, José Llorca, y al líder del Ejecutivo regional, Fernando Clavijo, el Puerto de Granadilla. Una infraestructura que tardó 17 años en ver la luz, según recordó el presidente de Canarias.

El propio acto de inauguración se vio envuelto en la polémica, cuando el presidente de Puertos del Estado abroncó a un jefe de la Policía Portuaria al comprobar que continuaba la descarga de palas de aerogeneradores, contraviniendo sus órdenes. Se trata de un episodio más que se suma al largo conflicto que envolvió una infraestructura contra la que se posicionaron numerosos colectivos ecologistas, que conformaron, con la Plataforma contra el Puerto de Granadilla a la cabeza, una de las mayores luchas sociales que se recuerdan. 

A principios del siglo XXI, el Puerto de Granadilla, una idea que tiene sus orígenes en los años 70, comienza a tomar forma: se trataba de una infraestructura cuya construcción ocuparía cinco kilómetros de la costa, con diques que se adentraban hasta el mar más de un kilómetros y medio, y se destinaría al tráfico de contenedores y al gas. Para apoyar esta obra, gobernantes y patronales defendían que era necesario descongestionar el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, que, según sus percepciones, se colapsaría en unos años y, además, la posibilidad de que la mercancía entrase por el sur de la Isla supondría un ahorro importante. ya que los vehículos de transporte no tendrían que recorrer tanta distancia.

No tardarían las voces discordantes en manifestar su posicionamiento, al percatarse de que el proyecto no tenía en cuenta las zonas protegidas o las especies amenazadas, que se verían seriamente perjudicadas. Así, una vez el Gobierno regional publica la declaración de impacto ambiental, varios colectivos llevan el documento a la Justicia, al considerar que se vulnera la normativa.

De esta manera, el conflicto entre dos partes bien diferenciadas entra en la vía legal: las administraciones autonómica, isleña y local, es decir, Coalición Canaria, junto a las patronales frente a asociaciones ecologistas, científicos, sindicatos, pescadores o partidos políticos, además de gran parte de la ciudadanía.

Pero los actores que estaban en contra de esta infraestructura no solo tenían argumentos ecológicos o medioambientales. También expusieron manifestaciones económicas, pues tras estudiar el proyecto concluyeron que el fuerte viento que existe en la zona provocaría un gran oleaje que impedirían los trabajos de los buques y, por ende, no sería rentable.

Esta lucha obligó a las administraciones a publicitar cada detalle del proyecto, que cambió sobremanera: se redujo a un tercio del original, ocupando una superficie de 800.000 metros cuadrados y 1.000 metros de muelle de ribera, siendo protegido por un contradique de 1.150 metros y un dique exterior de 2.512 metros, quedando a más de un kilómetro de distancia del Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), que afecta a numerosas especies y zonas protegidas.

Sin embargo, la movilización continuó hasta desembocar en un correctivo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que se opuso a la construcción de la regasificadora. Lejos de cambiar nuevamente el proyecto, las administraciones recurrieron ante el Tribunal Supremo, que denegó la autorización de dicha instalación. Ante esta tesitura, el presidente de la Autoridad Portuaria de Tenerife, Pedro Suárez, continúa defendiendo la construcción de la “primera gasinera de Canarias” en Granadilla, postura también compartida por Carlos Alonso, presidente del Cabildo de Tenerife.

De hecho, Alonso desveló que paralelamente al recurso presentado ante el Supremo ya se está es trabajando en un nuevo proyecto que obtenga el visto bueno de la CNMC. Sin embargo, el abogado ambientalista de la Plataforma contra el Puerto de Granadilla, Isidro López Neira, ya advirtió que recurrirían la nueva resolución que se adopte, lo que alargaría el proceso como mínimo durante dos años y medio y, a su juicio, esto juega en contra de los combustibles fósiles como el gas, porque “con el tiempo se van a acabar”, mientras que las renovables “están desarrollándose a gran velocidad”.

Lo cierto es que, a pesar de toda la oposición, el Puerto de Granadilla salió adelante debido al empeño de las autoridades de Coalición Canaria y acogió la primera operativa de carga en noviembre del año pasado. Actualmente, las obras ejecutadas comprenden el contradique, con una longitud de 1.150 metros (comprende 724 m de escollera) y el dique exterior, de 2.512 metros, además de 361 metros de muelle de ribera con un calado de dieciséis metros y una explanada asociada de aproximadamente quince hectáreas. Todo ello ha supuesto un coste de 140 millones de euros. 

Además de prolongar 160 metros el muelle de ribera, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife aprobó el gasto de 22 millones de euros para llevar a cabo los trabajos de defensa y rellenos de explanada, los del viario y redes básicas, además del suministro de vehículos para el parque móvil de la Autoridad Portuaria o la contratación del servicio de ciberseguridad.

Pero ni mucho menos esta infraestructura ha quedado liberada de nuevas polémicas. Y es que entre la Unión Temporal de Empresas adjudicataria de las obras del dique de abrigo del Puerto de Granadilla se encontraba SATO, una filial de OHL investigada por el juez de la Audiencia Nacional Manuel García Castellón, dentro de la operación Lezo, que tiene bifurcaciones hacia varias comunidades autónomas, entre ellas Canarias.

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