El tren vertebrado de Las Palmas de Gran Canaria, nacimiento y muerte en el barrio del Atlántico

Hace más de 40 años Las Palmas de Gran Canaria contó con un prototipo de tren vertebrado (TV-2) que recorría la Avenida Marítima entre el Centro Insular de Deportes y el Muelle Deportivo. Habría que retrotraerse hasta el año 1971 cuando la empresa Transeuropea S.A. presentó ante el Ministerio de Obras Públicas el anteproyecto y la solicitud de concesión de la línea Las Palmas de Gran Canaria-Gando-Maspalomas. Esta línea contaría con un modelo inventado por el ingeniero Alejandro Goicoechea Ornar, que con anterioridad había concebido el Talgo. El objetivo de la instalación del kilómetro y medio en la avenida era llevar a cabo una demostración ante dicho Ministerio antes de que homologara el sistema que iba a permitir la instalación definitiva, una instalación que nunca llegó.

Junto al tranvía de La Pepa, fue la única vez que la Isla contó en su interior con un medio de transporte público alternativo a la guagua y el taxi, aunque el invento de Goicoechea fue simplemente una prueba cuya estructura estuvo levantada entre 1972 y finales de 1975. De haberse hecho, Las Palmas de Gran Canaria habría sido el primer lugar del mundo con este tipo de tren. Como recoge la Memoria Digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, la estructura elevada del trazado experimental comenzaba frente a la calle Juan XXIII y la construcción se inició en 1972, pero no fue hasta 1974 cuando comenzaron las pruebas. El motivo de este retraso fue la llegada tardía de los módulos del tren, que arribaron el 25 de mayo a bordo del Monte Berretin, que obligaron a los promotores a solicitar varias peticiones de prórroga del permiso otorgado.

La primera vez que el tren circuló en la Isla fue el 26 de junio de 1974 con la presencia de Alejandro Goicoechea y del director general de Transportes Terrestres. La circulación fue a baja velocidad porque, por un lado, se empleó un grupo electrógeno portátil, y por otro, por la poca distancia que tenía el TV-2 para recorrer. El objetivo de la vía era unir la distancia entre la capital y el sur de la Isla en unos 25 minutos ya que el tren podía alcanzar los 180 kilómetros por hora, fomentando de esta manera el traslado de hasta 250 personas por viaje. Aparte, también estaban previstos otros dos recorridos, uno entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas parando sólo en el aeropuerto, y otro con estaciones intermedias. El trazado iba a discurrir paralelo a la GC1 y dentro de su zona de influencia, evitando expropiaciones innecesarias y creaciones de servidumbres, dadas las características elevadas del sistema.

El periódico El Eco de Canarias, que estaba a favor de la instalación, indicaba en 1981 tras el fracaso del proyecto que la Isla perdió una oportunidad de un medio de transporte “limpio, rápido y económico” ya que era impulsado por energía eléctrica, su pasaje iba a costar unas 60 pesetas y además era silencioso gracias a que empleaba neumáticos en vez de ruedas de metal como los trenes al uso. 

Tal como recuerda el director de producción de Guaguas Municipales, Luis Cabrera, uno de los principales rechazos que tuvo la obra fue el lugar de la instalación. Y es que, de la noche a la mañana se pasó de tener una recién inaugurada Avenida Marítima a una bahía que parecía enjaulada por los raíles aéreos. A ello, explica, se le añadió la fuerte resistencia de los medios de comunicación, uno de ellos el periódico La Provincia que obligó a los promotores a lanzar una rectificación en El Eco de Canarias. Cabrera cree que si las vías se hubieran levantado en el otro margen de la avenida la ciudadanía lo habría visto con mejores ojos. Eso sí, entiende que habría sido un gran salto para los problemas de circulación en la capital y un gran impulso para la movilidad.

Alejandro Goicoechea expresaba en 1979 en Televisión Española que el tren estaba “condenado” a desmontarse y que existió una “trampa” en la concesión ya que sólo se iba a aprobar si la instalación se iniciaba en el barrio de San Cristóbal. “Para eso había que desmontarlo de donde estaba” y reconoce que junto a la oposición de la prensa, el desarmar las vías dejó una impresión general de “fracaso”. La presión también tuvo que ver con la época en la que se intentó realizar su instalación ya que a principios de los 70 llegaba el bum turístico a las Islas y la construcción del tren suponía una amenaza para los empresarios transportistas y también para Salcai que, junto a Utinsa, acababa de nacer en 1973 y se oponían a tener este rival para prestar sus servicios.

La prensa de la época aseguraba que la obra, aunque era promovida por capital privado, llegó a tener interés por parte de Renfe y que incluso se había estudiado instalarlo en Tenerife con un recorrido entre el barrio de La Salud y Las Teresitas pasando por el barranco de Los Santos. Además de en las dos islas capitalinas, en El Eco de Canarias se llegó a decir que empresarios de Fuerteventura estaban estudiando su construcción entre Jandía y Corralejo. Al final, todas estas ideas quedaron en nada y el ingeniero Goicoechea se fue de Canarias “asqueado”.

El barrio del Atlántico, testigo indirecto

Aunque esta alternativa al transporte convencional estuvo instalado en la parte baja de la capital, tiene una relación grande con el barrio del Atlántico. Por un lado, porque se presentó a la ciudadanía en la Feria del Atlántico de 1973 que tuvo lugar en el Recinto Ferial de la capital. Hasta aquí se trasladó unas cabinas a las que todos los visitantes podían acceder, entre ellos el campeón del mundo de boxeo de por entonces, el cubano José Legrá.

Pero así como nació en este barrio, también sus restos yacen en la actualidad allí. Basta con darse un paseo por la calle Profesor Reina para verlos frente a la Urbanización Reina Mercedes. Al lado de unas escaleras de metal están abandonadas y deterioradas la vigas con forma de Y que, a lo largo de 1,5 kilómetros, un día soportaron los vagones.

Cuando se desmontó la instalación aún existieron esperanzas de que se volviera a levantar en el barrio de San Cristóbal, como decía Goicoechea y como explicaba la prensa en 1975, pero esto no volvió a ocurrir. El último amago de su vuelta tuvo lugar en junio de 1976, pero no tuvo efecto.

Además de en el barrio del Atlántico, como cuenta Cabrera, los restos también se enterraron en el vertedero del barranco de La Ballena e incluso un chatarrero de Almatriche tuvo durante bastante tiempo uno de los vagones como oficina de su negocio.

Hoy en día, la Asociación Socio Cultural Empade, que pertenece al proceso comunitario del barrio del Atlántico, defiende el valor de estos restos que dan a conocer a los más jóvenes el pasado de la ciudad y permiten enseñar que el origen de este vecindario está en la construcción sobre un vertedero.

Mira la fotogalería del tren y sus restos en este enlace.