Veinte años a tiempo parcial y la mitad de operarios: lo que destapa la muerte de un empleado del aeropuerto de Gran Canaria

Un joven de 31 años falleció el pasado 10 de enero tras un accidente laboral en la pista del aeropuerto de Gran Canaria. Era un operario de rampa que se había incorporado a este trabajo en noviembre, apenas dos meses antes. Conducía un vehículo portaequipajes cuando chocó contra otro que estaba parado. La colisión se produjo en un cruce, en una zona que los trabajadores consultados por este periódico definen como “un lugar saturado de estímulos” visuales y sonoros por el incesante trasiego de coches y aviones. 

En ese impacto el operario recibió un fuerte golpe en el pecho. Los servicios sanitarios del aeropuerto lograron estabilizarlo en la pista, pero el joven acabó falleciendo el hospital. 

La investigación quedó en manos de la Guardia Civil, competente en materia de seguridad en el aeropuerto. Las pesquisas han descartado un fallo en el vehículo portaequipajes. No se detectó ninguna anomalía en las pruebas de frenado. Las imágenes de las cámaras de videovigilancia apuntan a una distracción del trabajador. 

Sin embargo, este accidente laboral ha vuelto a poner el foco en la “precariedad estructural” en el sector del handling. Trabajadores del servicio de asistencia en tierra se concentraron el pasado lunes a las puertas de la terminal sur del aeropuerto de Gran Canaria para rendir homenaje a su compañero fallecido, pero también para denunciar sus condiciones laborales y los recortes de personal en las empresas adjudicatarias de este servicio mientras las Islas siguen batiendo récord de turistas, con más de 18 millones de visitantes en 2025. 

Víctor y Mario (todos los nombres utilizados en este reportaje son ficticios, a petición de los entrevistados, para preservar su identidad) llevan dos décadas trabajando en el aeropuerto de Gran Canaria y aún tienen un contrato a tiempo parcial, con un mínimo de veinte horas semanales, aunque susceptible de ampliación según las necesidades de la empresa. Andrés, que no llega todavía a los diez en el mismo centro de trabajo, también. “Es algo muy normal aquí, Cada vez hay menos contratos de 40 horas”, comentan. 

“Ahora mismo hay dos tipos de contratos parciales. Los trabajadores más antiguos tienen un mínimo de veinte horas semanales y pueden hacer hasta 36. Nosotros tenemos un cómputo anual, de unas 850 horas, y podemos ampliar hasta unas 1.500. No tenemos nada asegurado, no consolidamos nada con el paso de los años. En la temporada (turística) más baja, a lo mejor nos pueden tener (trabajando) diez horas semanales”, comenta Andrés, el menos veterano. 

Este abuso de la contratación temporal genera inestabilidad y convierte a estos empleados en “trabajadores pobres”, denunciaba el manifiesto leído en la concentración del pasado lunes. “No podemos ir al banco a pedir una hipoteca o un préstamo. En un mes bueno, a lo mejor sí estás cobrando 1.700 euros, pero pasa algo, como pasó con la pandemia de Covid, o baja el turismo, y te puedes quedar solo con 600”, ilustra Andrés. 

Los trabajadores (agentes de facturación y embarque de pasajeros, coordinadores de vuelo, operarios de rampa -carga y descarga, conducción de maquinaria- y agentes de Pasajeros con Movilidad Reducida -PMR-) sostienen que sus retribuciones “son insuficientes y no guardan relación con el nivel de responsabilidad, exigencia y penosidad” de su actividad. 

Bajas laborales

“El trabajo es cada vez más estresante, las cargas de trabajo son mayores y el porcentaje de bajas es brutal. En muchos períodos es de incluso el 30 o el 40% de la plantilla”, explica Víctor (más de veinte años en el aeropuerto de Gran Canaria). “Mucha gente se quema y se pone de baja y el resto de la plantilla asume esa carga de trabajo”, tercia Andrés. 

Mario cuenta que cuando empezó a trabajar, hace también dos décadas, había seis operarios para cargar y descargar un avión. “Solo descargaba el que iba en la bodega delantera, porque en la trasera siempre va más equipaje, y nos íbamos turnando. Ahora hay tres y siempre vas con prisa”. Víctor redunda en esta idea. “Un trabajador tiene que cargar y descargar un avión en 45-50 minutos. Son unas 150 maletas de llegada y 150 de salida. En total, por tus manos pasan en ese tiempo unas 300 maletas”. Mario lo traduce en kilos: “Son unos 6.000 por avión de media. Eso multiplicado por cuatro o cinco al día”. 

A esa carga de trabajo se le suma la presión por los tiempos. “Cuando empecé (hace unos ocho años), hacía un pequeño parón entre un avión y otro, pero ahora terminas y ya te dicen que tienes el otro aterrizando, que está aparcado en el sitio X, y tienes que ir corriendo. Son muchas prisas, muchas carreras, y si paras un poco ya se retrasa todo”, relata Andrés. El operario sostiene que esa presión genera “ansiedad” en los supervisores, porque deben justificar cualquier retraso y se exponen a “acumular informes negativos”.

“Según terminas un avión tienes que ir a otro a hacer exactamente lo mismo. Al quinto avión ya han pasado por tus manos 1.500 maletas, llega la fatiga, todo empieza a mermar y a provocar imprudencias”, relata Víctor, que ve un ambiente de “estrés y falta de motivación”.

Estas condiciones propician una alta rotación de la plantilla, coinciden los trabajadores. “Para empezar a cobrar medianamente bien hay que aguantar varios años. Al principio se cobra muy poco, llegas a los 1.000 euros con suerte, y cuando la gente encuentra algo que está un poco mejor pagado o con mejores horarios, por ejemplo que no sea en fines de semana, desde que puede se va”, explica Andrés, que agrega que esto implica que cada año se incorpore una gran cantidad de trabajadores “sin experiencia previa en el aeropuerto”, como la víctima del accidente mortal. 

Mario achaca a las empresas de asistencia en tierra carencias en materia de formación sobre los procedimientos de seguridad en pista. “Un trabajador que llega de la calle sin experiencia no puede coger directamente un equipo o maniobrar en la pista. Antiguamente estabas un par de meses en el patio (zona restringida de seguridad dedicada a la clasificación, distribución y almacenamiento temporal del equipaje facturado) antes de coger cualquier equipo (como los vehículos portaequipajes). Cuando salías por primera vez a la pista a la vez con tu equipo de seis personas, observabas cómo lo manejaba el personal experimentado, cómo trabajaban. Y te enseñaban hasta coger soltura. Hoy a los dos o tres días el trabajador está cogiendo ese tipo de equipos, que al final son un peligro”, remarca.

Víctor coincide con su compañero. “Dan estos equipos a personas que a lo mejor no tienen la experiencia o el suficiente rodaje para conducir con ellos por pista”. El veterano empleado 

también hace referencia a la obsolescencia de los equipos con los que trabajan los operarios. “El otro día nos quedamos sin los tractores que se enganchan a las plataformas para llevar las maletas al avión, porque estaban todos con la batería desgastada; muchas veces las escaleras para subir y bajar el pasaje se nos quedan paradas en mitad de la pista… No se han renovado los equipos”, denuncia. 

Los trabajadores explican que las empresas del sector imparten formación teórica antes de entrar a trabajar y que también hacen evaluaciones de riesgos laborales. Sin embargo, “son ineficaces y están desconectadas de la realidad”, sostienen. En la manifestación del pasado lunes, el personal denunció que las empresas de servicios de asistencia en tierra que operan en el aeropuerto de Gran Canaria (Groundforce y Menzies) están priorizando “el ahorro de costes” sobre “la seguridad, la dignidad y los derechos laborales”. El manifiesto considera también corresponsables a las administraciones públicas y al operador aeroportuario, Aena, por “mirar hacia otro lado” ante esta “precariedad estructural”. 

La Asociación de Empresas de Servicios de Asistencia en Tierra en Aeropuertos (ASEATA), que integra a las entidades de handling que operan en el aeropuerto de Gran Canaria, no ha contestado a las preguntas formuladas por este periódico. 

Trabajadores ‘quemados’ 

En junio de 2024 se conocía el caso paradigmático de Ana, una trabajadora con 35 años de antigüedad en el aeropuerto de Gran Canaria a quien la justicia concedió una incapacidad permanente absoluta tras constatar que la sobrecarga laboral y un entorno laboral tóxico habían derivado en una ansiedad crónica que la incapacitaba para su profesión. 

A raíz de esa historia, más de una decena de empleados del mismo centro de trabajo acudieron a la justicia con demandas similares. Otro de ellos, José María, también obtuvo el año pasado una sentencia que reconocía la incapacidad absoluta por patologías físicas y psíquicas vinculadas con el estrés acumulado y la presión constante.