La València de las realimentaciones
Aunque prometió lo contrario, a la luz de la permanente congestión en la que está sumida nuestra ciudad, a Catalá podríamos llamarla la alcaldesa de las realimentaciones. Aupada a la consigna de mejorar la movilidad, parece desconocer que propiciar el tráfico motorizado no mejora la movilidad total ni mucho menos el bienestar ciudadano.
El tráfico está contenido en un sistema mayor que es la ciudad, en la que el espacio disponible suele ser un factor limitador. El tráfico, además, produce inevitablemente más tráfico. Y tanto más, en una ciudad como València conectada a través de flujos entrantes y salientes a un área metropolitana cada vez más poblada. Aunque contraintuitivo, el tráfico es un proceso que nunca podremos solucionar dejando más sitio a los coches porque cada trozo de asfalto vacío es disputado por miríadas de postulantes motorizados. Actores que, como no poseen toda la información necesaria, ejercen una racionalidad limitada a la hora de satisfacer sus intereses personales. Ya se dijo, el tráfico se asemeja a un gas que se expande y abarca todo el espacio disponible, pero si se restringe, se contrae, es decir, se autorregula.
Ella, que pretendía recuperar la normalidad del tránsito dando alternativas y no imponiéndolas, debería entender que este problema es insoluble potenciando los bucles reforzadores: más plazas de aparcamiento, más carriles de circulación para los coches devienen siempre en más atascos. Tácitamente, este consistorio persigue normalizar la circulación de vehículos y minimizar los tiempos del coche, en lugar de maximizar la movilidad de personas, la seguridad vial, la calidad del aire, la contaminación acústica y la justicia urbana.
Olvidando que, inicialmente, cuando el flujo del tráfico en una calle aumenta, la velocidad de los coches solo se ve afectada ligeramente. Pero con el tiempo, un pequeño incremento de la densidad provoca una rápida reducción de la velocidad. Y cuando el volumen de coches que transita por la vía llega a cierto punto, se multiplican las probabilidades de que se generen embotellamientos y que la velocidad de los coches disminuya hasta cero. Y así nos encontramos con emergencias indeseadas como, por ejemplo, que los autobuses urbanos estén parados un 30% del trayecto y su velocidad comercial media descienda por debajo de los 13 km/h. Querían dar alternativas al coche, pero en realidad están socavando el servicio de la EMT en las líneas troncales.
A la inversa, eso que llaman “imposiciones” en materia de movilidad, es decir: restringir el acceso al centro; eliminar plazas de aparcamiento; ampliar aceras en detrimento de carriles en la calzada; intervenir en la circulación eliminando pasarelas y multiplicando los pasos de peatones en las avenidas; fomentar el transporte público mediante políticas de precios; y fomentar las políticas de movilidad activa son bucles que estabilizan el flujo de coches que recorren la ciudad. Si bien, para percibir los resultados, tenemos que ampliar nuestro horizonte temporal porque a corto plazo suelen ser inoperantes, pero si esperamos lo suficiente, pronto influyen decisivamente en el tránsito motorizado.
Eso sí, haré un necesario inciso y señalaré que, como se ha demostrado fehacientemente, el problema del tránsito excede a las políticas municipales e incumbe a todas las administraciones competentes en el área metropolitana. Las políticas de movilidad son un grifo y la ciudad de València es una bañera llena de coches en permanente danza de intercambio con el área metropolitana, con la atmósfera y con los ecosistemas en los que está inserta. Así que, para que el tráfico no desborde la bañera, las políticas centradas en fomentar y fortalecer el transporte público metropolitano —especialmente el ferrocarril, llámese Cercanías o Metrovalencia— son un bucle de realimentación negativa (o compensador) insoslayable.
Resolver el nudo gordiano de los atascos requiere concebir la ciudad como un conjunto de elementos cuyas relaciones —de resultados impredecibles y de emergencias indeseadas— son más relevantes que los elementos en sí. Por el contrario, la visión antisistémica y lineal que desdeña las profundas interrelaciones que rigen en nuestro planeta se manifiesta en medidas como retrasar la implantación de la zona de bajas emisiones o como fusionar las fundaciones València Clima i Energía y el Centro Municipal de la Alimentación Sostenible en un único organismo llamado Valencia Sostenible —que ni siquiera alude al cambio climático en sus estatutos—.
Remarquémoslo: a pesar de la dana, de las sucesivas y encadenadas olas de calor, de los cientos de noches tropicales, de un mar Mediterráneo demasiado caliente y del creciente caos meteorológico, la oficina de Valencia Sostenible ignora el cambio climático.
La ciudad y el tráfico son sistemas concéntricos y abiertos por los que la información fluye entre sí, hacia y desde el entorno. Y, como gorrión que da la voz de alarma cuando ve al cernícalo, este flujo de información es un saludable mecanismo inherente a cualquier sistema que lo preserva de la degradación, el desorden y el peligro. Así, bien lo sabemos, retrasos o perversiones en la comunicación no solo nos hacen más vulnerables al caos y a los eventos catastróficos, sino que además los propician. A María José Catalá y a sus socios negacionistas, les recordaremos este mandamiento de la teórica sistémica Donella Meadows: No distorsionarás, retrasarás o retendrás la información puesto que una buena parte de los fallos del sistema se pueden atribuir a la manipulación, al retraso o a la pérdida de información.
La clave del pensamiento sistémico es aprender a observar no solo a los jugadores, sino también las reglas del juego; es aprender que los sistemas funcionan porque no se interrumpe el flujo de información; y es aprender que la parte menos evidente del sistema, su función o propósito (por ejemplo, si el ayuntamiento pretende mover coches o pretende mover personas), suele ser lo que determina su comportamiento. Finalmente, pensar en sistemas es reconocer el paradigma que los contiene, esa cosmovisión que surge de los objetivos, la estructura, las reglas, los retrasos, etc.
En 1972 se publicó el informe Los límites del crecimiento; en 1973, Energía y equidad de Iván Illich. Ambas publicaciones (absolutamente vigentes) nos enseñaron que el planeta, la biosfera, nuestras sociedades y la ciudad son sistemas profundamente intrincados entre sí. Los coches —y el urbanismo del que dependen— extienden las distancias, nos obligan a caminar más lejos y convierten la ciudad en un laberinto de checkpoints regulados en rojo y verde. Pero más allá de nuestras ciudadelas, el tráfico y todo lo que lo permite se encuadran en un paradigma de la hipermovilidad que está dejando atrás la vida. Desentrañar esas interacciones y transformar ese paradigma será parte del éxito de la sustentabilidad.