La Conselleria de Medio Ambiente, Infraestructuras y Territorio, a través de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), recuperó el pasado 27 de junio el servicio de Metrovalencia en el tramo València Sud-Castelló, correspondiente a las Líneas 1, 2 y 7, una vez se completó el proceso de reconstrucción ejecutado en los últimos meses.
Sin embargo, según los informes de la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria (AVSF) a los que ha tenido acceso elDiario.es, lo hizo sin su autorización en una serie de actuaciones relacionadas con la infraestructura, con la energía y con el control, mando y señalización (CMS) en los tramos de València Sud, entre Paiporta y Picanya y entre Torrent y Castelló.
Los documentos del organismo creado tras el accidente de metro de 2006 concluyen que se requiere “una Autorización de Puesta en Servicio (APS) de los subsistemas Infraestructura, Energía y CMS” y realizan una serie de consideraciones de carácter técnico y legal. Por ejemplo, advierten de que “de cara a la solicitud para la autorización de puesta en servicio (APS), se deberán realizar todas aquellas pruebas (compatibilidad tren-ruta, gálibo, etc.) que requiera la infraestructura y de acuerdo con la normativa vigente”.
El documento especifica que el apartado de infraestructuras implica: “Cambios en la geometría de la vía. Se modifica el trazado en planta debido a un cambio en la rasante de la vía por modificación del espesor de balasto. Además, tras la actuación, se modifica al menos el parámetro básico longitud útil del andén. Por tanto, se considera que será necesaria una autorización de puesta en servicio (APS) para el subsistema Infraestructura”.
En cuanto al apartado de Energía, “si bien las actuaciones planteadas suponen principalmente la restitución de todos los elementos identificados con daños, contemplan asimismo la modificación del trazado de la catenaria mediante la reubicación de postes de catenarias”. En cualquier caso, “dado el nivel de afección, se puede concluir que la actuación relativa al subsistema Energía es una renovación de gran parte de los elementos que conforman dicho subsistema y se considera una actuación de gran envergadura. Por tanto, se considera que será necesaria una autorización de puesta en servicio (APS) para el subsistema Energía”.
Por último, en lo que se refiere a control, mando y señalización (CMS) del tramo hasta Picanya, “las actuaciones a ejecutar contemplan la instalación del nuevo enclavamiento completo en el cuarto técnico de Picanya”. Para ello, se ha instalado “ingeniería completa de un nuevo enclavamiento que controle los elementos CMS de Paiporta y Picanya, se ha realizado el tendido de cables desde cuarto técnico de Picanya hasta todos los elementos de campo y la instalación y conexionado de los elementos de campo nuevos: señales, circuitos de vía, equipos ATP, cajas de terminales, etc”. Por todo ello, “las actuaciones para este subsistema se pueden considerar de gran calado y se considera que ”será necesaria una autorización de puesta en servicio (APS) para el subsistema CMS“.
Salvador critica la “actitud negligente”
Al respecto, la diputada del PSPV, María José Salvador, ha lamentado “la actitud negligente del vicepresidente y conseller de Infraestructuras Vicente Martínez Mus, en el restablecimiento de la red de Metrovalencia tras la DANA”. Según Salvador, “FGV no ha enviado todas las actuaciones que se han ejecutado en la red ferroviaria tras la DANA, a la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria que tiene que autorizar la puesta en servicio”.
La diputada socialista ha denunciado que “de las actuaciones enviadas no consta autorización por la parte de la Agencia ya que lo que consta son una serie de consideraciones importantes para la seguridad en la circulación” y ha añadido: “El Conseller Martínez Mus fue negligente el día de la dana que se fue a recoger un premio mientras el metro se inundaba. Y es negligente ahora al tener el metro en circulación sin la autorización de la AVSF. Tal como se deriva de los partes de explotación diarios de FGV las incidencias y averías en el metro de la zona dana son constantes, hasta 75 en los primeros 111 días, y recordamos que la Ley de Seguridad Ferroviaria y la AVSF se crearon tras el accidente de metro de 2006 para evitar que volviera a suceder reforzando los garantías en materia de seguridad que Martínez Mus ahora obvia”.
FGV garantiza la seguridad y la legalidad de las actuaciones
Por su parte, fuentes de FGV han explicado que “la reapertura del servicio de metro se ha realizado en todo momento en colaboración entre la Agencia Valenciana de la Seguridad Ferroviaria” y han recordado que “pocos días después de las inundaciones ya se establecieron los primeros contactos para determinar cómo sería el proceso de reapertura de la red de Metrovalencia y en las condiciones en las que se realizaría”.
Según han detallado, “tal como establece el Decreto 190/2021, se han seguido los pasos y las condiciones para una puesta en servicio, tras una actuación de emergencia”. El mismo decreto afirma que, “tras las actuaciones de emergencia, se puede poner en servicio el tramo afectado por parte del operador, con el informe favorable del administrador de la infraestructura, en este caso FGV, en base a su Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) y tras superar distintas auditorías independientes externas”.
Además de estas evaluaciones independientes externas, han añadido las mismas fuentes, “se ha seguido un detallado proceso de pruebas y comprobaciones realizadas por los técnicos de FGV y empresas que han participado en este proceso de reconstrucción”. Al mismo tiempo, “FGV dentro del plazo establecido, ha remitido toda la documentación del proceso seguido para la reapertura del tramo València Sud-Castelló, y ha seguido manteniendo reuniones con la Agencia Valenciana de la Seguridad Ferroviaria para informar de la situación del servicio”.
Desde FGV han insistido en que “en situaciones de emergencia, catástrofe natural o accidente, la normativa ferroviaria autonómica reconoce al administrador de la infraestructura la potestad de actuar de forma inmediata para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio público ferroviario”.
Según han informado, “el Decreto 190/2021, de 26 de noviembre, que regula la seguridad y la autorización de puesta en servicio de los subsistemas estructurales fijos del sistema ferroviario autonómico, establece en su artículo 13 un régimen específico para estos supuestos excepcionales”. Dicho artículo habilita expresamente al administrador de infraestructuras “a realizar las reparaciones necesarias y restablecer el tráfico ferroviario, sin supeditar la reanudación del servicio a la obtención previa de una autorización administrativa”.
La reposición del servicio de Metrovalencia el pasado 27 de junio “no equivale a una nueva puesta en servicio en condiciones nominales (de nueva construcción), sino a la restauración operativa del sistema una vez adoptadas las medidas necesarias para garantizar un nivel de seguridad adecuado”.
Por último, han añadido que “la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria mantiene en todo caso sus funciones de supervisión y control a posteriori, pudiendo revisar las actuaciones realizadas y determinar, cuando proceda, la necesidad de una nueva autorización, situación en la que se encuentra el tramo de red abierto el pasado mes de junio”, reconociendo por tanto la inexistencia de autorización. Este esquema “garantiza el equilibrio entre la capacidad de respuesta inmediata del administrador de la infraestructura (FGV) y el control posterior por parte de la autoridad de seguridad (AVSF)”.
En consecuencia, han sentenciado que “la normativa vigente faculta a FGV, como administrador de la infraestructura ferroviaria, para reponer el servicio tras una situación de emergencia como la sufrida el 29 de octubre de 2024, sin necesidad de autorización previa, asegurando tanto la seguridad como la continuidad del servicio público ferroviario”.