A veces uno tiene la sensación de estar encerrado entre las cuatro paredes de su ciudad. De que, a pesar de que vivimos en la era de las comunicaciones y tal, recibimos noticias del exterior pero sólo somos capaces de interpretarlas a gusto del relato de la realidad que ya nos hemos creado. No vemos más allá porque no miramos y porque no lo necesitamos. Lo tenemos muy claro: Madrid --el sujeto es intercambiable, cualquiera puede poner el nombre de su ciudad-- no es lugar para bicis.
Por suerte, existe el verbo viajar. Y aquí estoy, lejos de la realidad sin ventilar de mi ciudad y viajando por Bogotá con motivo de seminario internacional Desarrollo Sostenible e Integral de la Movilidad que se celebra en la Universidad de los Andes. Por supuesto, en Bogotá también hay mucha gente que está convencida de que en su ciudad es imposible ir en bici. Pero también hay miles de bogotanos que cada día cogen la suya y hacen a pedales el camino de ida y vuelta a su trabajo o a su lugar de estudios hasta conformar el dato del 3% del total de trayectos diarios. Unos 450.000 viajes diarios realizados, principalmente, por gente de la clase trabajadora que encuentra en la bicicleta el vehículo bueno y barato que mejor le ayuda a ganarse la vida y que tiene a su disposición una red de 376 kilómetros de vías ciclistas (CicloRutas, las llaman aquí) bastante bien planificada para abarcar buena parte de la ciudad y de los trayectos principales posibles.
Lo compruebo en un paseo de tres horas con Juanma, que dejó hace año y medio de trabajar para otros en esto del periodismo para dedicarse a alquilar bicis y dar paseos a visitas como yo a través de su empresa, Laika Bikes. Recorremos unos 25 kilómetros de esa red que impulsaron Antanas Mockus y Enrique Peñalosa, dos alcaldes con criterio y voluntad de hacer cosas, y compruebo que, efectivamente, son vías de paso de miles de personas de vuelta a casa después del trabajo. Nos cruzamos con muchísimos ciclistas que salen del centro hacia el oeste de la ciudad llenando las CicloRutas, la mayoría hombres pero bastante mujer (una de cada cuatro es el dato oficial), con bicis y atuendos de todo tipo, también bastante ejecutivo con Brompton. Incluso vemos un taller de reparaciones improvisado en el suelo y me cuenta el hombre que lo lleva que cada día está en el mismo lugar y que viene a reparar unas 20 ó 30 bicis diarias de personas que pasan por allí.
Como en tantos otros lugares del mundo, lo imposible sucede cada día en Bogotá. Y lo cierto es que no es fácil. Las vías ciclistas existentes son, en su mayoría, carriles acera que invaden el espacio del peatón y que ponen bastante difícil cruzar una calle sin jugarte el pellejo. En la calzada, el tráfico es peleón tirando a delirante y es bastante complicado esquivar colectivos y taxis en busca de pasajeros y conductores que están acostumbrados a respetar los límites de velocidad como indicación de lo mínimo y no de lo máximo. La buena noticia, es que muchos son conscientes de los problemas que tienen y trabajan para solucionarlos.
En el Seminario de la Universidad de los Andes hay más de 500 asistentes como público, buena parte de ellos miembros de colectivos ciclistas que aquí son barriales y algunos de los cuales ya están metidos en la movilidad de la ciudad. Personas que vienen a escuchar y compartir experiencias con otras de otros lugares del continente. Como Gabriela Binatti, de Tranporte Ativo de Río de Janeiro, que explica el caso de su metrópoli, con un incremento de más de un 90% de viajes diarios en bici desde 2004 a 2012 (ahora están en 420.000 en Río y en 1.200.000 en toda la ciudad metropolitana), la creación de cientos de aparcamientos, algunos con sitio para más de 100 bicis y que ya están llenos, el trabajo de los colectivos ciclistas con el ayuntamiento para hacer una buena red de vías ciclistas que para 2016, Olimpiadas mediante, será de 450 km y el exitazo del servicio público de alquiler, Bike Rio, “el más utilizado del mundo” según Gabriela y el más grande de América del Sur.
O como Mariel Figueroa, del Ente de la Movilidad de Rosario, Argentina, que viene de los movimientos asociativos en favor de la movilidad sostenible y que ahora está trabajando desde la administración de su ciudad y habla de un lugar con un 8% de trayectos realizados en bici, un total de 1.800.000 viajes diarios en una urbe de menos de un millón de habitantes. Mariel explica cómo el Plan Integral de Movilidad de Rosario se ha desarrollado a través de una interesante experiencia de participación ciudadana en la que los vecinos han participado a través de talleres y han acabado decidiendo detalles muy importantes del mismo, incluso en contra de la opinión de los técnicos.
Hay muchísima más personas interesantes por aquí pero poco espacio para nombrarlas a todas. Gente como Greenman Verde, que trabaja con niños en exclusión social integrando a través de la bici; o como los responsables de Al Colegio en Bicicleta, un buen proyecto de la alcaldía de Bogotá; o como Ricardo Montezuma, de la Fundación Ciudad Humana, que no cesa de estudiar la situación de todo esto en todo el mundo; o como Leonardo Cepeda, Andrés Vergara, Camilo Rey, Juan Camilo, Claudio Olivares… Un buen montón de personas que asienten con una sonrisa en la cara cuando Bradley Schroeder, uno de los grandes expertos mundiales en servicios públicos de alquiler de bicicletas, cierra su presentación diciendo: “Todas las ciudades del mundo creen que son las peores ciudades para ir en bici hasta que un día dejan de serlo”.
El proceso es imparable. Lo imposible sucede cada día en todas partes. Y más que sucederá.
