El mal momento de Madrid-Barajas

El 4 de febrero de 2006, el entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero, inauguraba la T4, la novísima terminal del aeropuerto de Barajas, tras casi una década de trabajos y una inversión global de 6.200 millones de euros, para doblar la capacidad de pasaje optima de las instalaciones, desde los 35 millones de pasajeros anuales hasta los 70. En su discurso, Zapatero reconoció que lo que se estaba inaugurando no era simplemente una terminal sino otro aeropuerto que a su entender era “el gran espejo del momento” que vivía el país y su perfil suponía “un símbolo de modernidad y progreso para España”. En ese mismo acto, mencionó de manera especial a dos invitados: el alcalde de la capital y la presidenta de la comunidad de Madrid, Alberto Ruiz Gallardon y Esperanza Aguirre, invitándoles a que sus instituciones participasen en la gestión de Barajas, e incluso habló también de abrir a la iniciativa privada dicha gestión.

Ha llovido bastante desde aquellos días, casi ocho años, y Barajas está ahora muy lejos de donde se suponía que debía estar en estos momentos. Las propuestas del presidente del Gobierno no dejaron de ser unas frases bienintencionadas en un discurso inaugural y la cifra de pasajeros del año pasado ha sido inferior a la del ejercicio en que se inauguró la nueva y lujosa megaterminal diseñada por Richard Rogers y Antonio Lamela.

Para saber cómo se llegó a esta situación, hay que remontarse a muchos años atrás para conocer la historia y evolución de este aeropuerto que hoy vive horas bajas.

Este campo de vuelo tiene 80 años de historia como aeropuerto comercial, pues en 1933, durante la II República Española, se decidió el traslado de todas las operaciones comerciales desde y hacia Madrid al pueblo de Barajas. Las cifras de entonces eran lógicamente humildes: se alcanzaron en su primer año 2.800 pasajeros y 378 vuelos, lo que daba una media de casi ocho pasajeros al día, viajeros que por entonces incluso salían en la prensa de la época en breves en los que se indicaba “el empresario X salió de viaje de negocios con rumbo a Sevilla” o “llegó en avión al aeródromo de Barajas el Embajador X procedente de su país, con escala en Barcelona”, unas informaciones que debían ser algo así como las tatarabuelas de Twitter.

A mediados de los años 40 se pavimentó la primera pista del aeropuerto para poder atender a aviones de mayor capacidad, como los primeros DC-4 de Iberia, que inauguraron los primeros enlaces intercontinentales entre Europa e Iberoamérica con un larguísimo vuelo Madrid-Buenos Aires, con cuatro o cinco escalas, dos días largos de viaje y 36 horas de vuelo. En la siguiente década, cuando ya se contaban los pasajeros por centenares de miles (algunos años se cerraban con medio millón de pasajeros) se decidió la construcción de un gran edificio terminal, el que hoy es la llamada T2. El desarrollo desde entonces fue continuo y sostenido, por lo que terminal y pistas fueron creciendo en longitud para admitir más viajeros y aviones más grandes como los Boeing 747 a partir de los primeros 70, década en la que también se abrió uno delos servicios más conocidos: el “puente aéreo” entre Madrid y Barcelona (1974), que durante las siguientes dos décadas en las que Iberia lo operó en exclusiva, fue una fuente de ingresos colosal para la compañía, que creó una unidad específica para gestionar el cordón umbilical que unía negocios y política de las dos mayores ciudades de España.

En la siguiente década, los deportivamente discretos mundiales de futbol “España 82” sirvieron como argumento para remozar y ampliar algunas instalaciones de las terminales existentes para dar una imagen más moderna del principal centro aéreo del país, que siempre había liderado por número de pasajeros al resto de aeropuertos dela red (entonces aun no era Aena sino OAAN: Organización Autónoma de Aeropuertos Nacionales) seguido generalmente por Palma de Mallorca, con sus vuelos chárter y Barcelona siempre en tercera posición a bastante distancia de los otros dos. Por entonces, las terminales de Barajas manejaban unos 11 millones de pasajeros por año y viendo las perspectivas de crecimiento futuro se inició un debate dentro del seno de la propia gestora y del Ministerio de Transportes: seguir ampliando terminales y pistas de Barajas o bien construir una nueva instalación en otros terrenos, sin encorsetamientos y con posibilidades de ampliaciones sin excesivos problemas.

El ministro Javier Sáenz de Cosculluela fue quien tomó la decisión, a fínales de 1990, de que el aeropuerto de Madrid se quedaba en Barajas haciendo oídos sordos a muchos consejos que abogaban por levantar un aeropuerto de nueva planta y no ir añadiendo nuevos edificios y pistas. Ya con Josep Borrell al timón de Obras Públicas se redactó el llamado “Plan Barajas”, que en su primera fase mejoraba las instalaciones para poder manejar holgadamente 25 millones de pasajeros por año y en la segunda, la construcción de nuevas terminales segregadas de las ya existentes y a una distancia de 3 kilómetros de estas, unos edificios a los que aún no había planes de bautizarlos como T4, ya que por entonces siquiera existía la T3, inaugurada en 1997. Solamente en la la primera fase, que no dejó de ser una mejora parcial en espera de las nuevas terminales se invirtieron más de 300 millones de euros.

En la segunda mitad de los 90 y hasta la inauguración de la tercera pista, barajas solo contaba con dos pistas cruzadas y mostraba serios signos de saturación, uno de estos, trascendió especialmente al ser protagonizado por un personaje célebre: el 26 de septiembre de 1996, TVE alquiló un reactor privado para llevar al actor desde Chailley hasta Madrid para que este participase en un concurso (el entonces popular “Qué apostamos”). Estaba previsto que el aparato le esperase el tiempo de duración del programa que se emitía en directo y lo llevase de vuelta a Francia de madrugada. El viaje del actor hubiera pasado desapercibido de no ser porque el Dassault Falcon 10 que le llevó hasta Barajas chocó con un Boeing 727 carguero en la intersección de una pista de rodaje al no seguir las instrucciones de la torre de control y circular a velocidad excesiva por la pista.

El pequeño jet quedó bastante dañado -de hecho fue dado de baja y no volvió a volar tras el choque- mientras que el trirreactor sufrió algunos desperfectos en un plano. Ese incidente en las pistas del entonces sobresaturado Barajas fue la gota que colmó el vaso de una instalación que no daba más de si, por lo que se optó por una decisión rápida y provisional para aliviar la situación del principal aeropuerto de España: desviar tráfico a la infrautilizada base de Torrejón, un inmenso aeropuerto militar construido en plena guerra fría, que desde la salida de la USAF en los años 90 estaba sobrado de espacio.

Así, pocas semanas después del choque del jet de Depardieu, los entonces ministros Rafael Arias-Salgado y Eduardo Serra (titulares de Fomento y Defensa) firmaron un acuerdo que abría al tráfico civil la base aérea de Torrejón, donde estaba previsto enviar los aparatos de aviación regional y los vuelos privados en 1997.

De las compañías de la primera categoría, ninguna internacional aceptó. Air Nostrum también se negó en rotundo a operar en otro aeropuerto que no fuera Barajas -acababa cerrar el acuerdo de franquicia con Iberia para alimentar sus vuelos-, por lo que únicamente los ATR de Líneas Aéreas Navarras y Líneas Aéreas Guipuzcoanas que cubrían las rutas Madrid-Pamplona y Madrid-San Sebastián, los que acabaron volando con poco éxito desde Torrejón.

Los que si se vieron obligados a ir sin excepción fueron todas las compañías de aviación ejecutiva que pasaron a volar en un lugar donde no estuvieron cómodos desde el primer día, del mismo modo que los militares tampoco estuvieron cómodos teniendo presencia civil dentro de sus instalaciones. La situación era indeseada por ambas partes, pero siempre se tomó como un mal transitorio. De hecho, el Real Decreto 1374/1997 indicaba de forma explícita que la apertura al tráfico civil de Torrejón era “provisional” y “excepcional”. Aun adjetivándolo así, han tenido que pasar 15 años para que el Ministerio de Fomento, hoy comandado por Ana Pastor haya puesto punto final para los primeros meses de 2013 a esa situación en la que la aviación ejecutiva ha estado limitada en número de movimientos y horarios -Torrejón cerraba de noche mientras que Barajas es operativo las 24 horas- perdiendo competitividad en un sector en el que precisamente la flexibilidad y disponibilidad inmediata de aviones es una de sus claves.

La T4

Como se dijo al principio, las obras de la T4 costaron más de 6.000 millones de euros, y fueron uno de los símbolos más destacados de la etapa de José María Aznar como presidente del Gobierno. Tras un importante concurso internacional, al que se presentaron los principales estudios de arquitectura del mundo, se optó por la construcción de dos edificios segregados, la T4 y la T4S, unidos por un ferrocarril sin conductor subterráneo adjudicado a Bombardier. Algunos proyectos de arquitectos de renombre, como Paul Andreu, el creador del aeropuerto Charles de Gaulle y otras terminales por todo el mundo, habían optado por concentrar todo en el mismo edificio, pero el consejo de administración de Aena, la empresa gestora apostó por el proyecto de Richard Rogers y Antonio Lamela, descartando al ya mencionado Andreu, a Miguel de Oriol o Ricardo Bofill.

También quedó fuera del concurso el que todo el jurado reconoció como el proyecto más ambicioso y espectacular, el de Santiago Calatrava. Preguntados por la razón de su descalificación, las razones esgrimidas fueron premonitorias de otras obras con las que el arquitecto valenciano ha ido trufando ciudades de España y el extranjero: se trataba un proyecto muy costoso, con unos plazos de ejecución muy largos y con problemas de funcionalidad ante futuras ampliaciones.

Aznar, que en 2002 ya visitó la ampliación de la línea 8 del metro Aeropuerto-Nuevos Ministerios, (donde se construyó una zona de facturación de equipajes de 1.200 metros cuadrados hoy abandonada) acudió, dos años después a la llamada “inauguración parcial” de la T4, cuando aún faltaban dos años más de trabajos para que los aviones empezasen a operar desde allí. Lo que el entonces presidente del gobierno pudo ver fueron muchos espacios vacios, operarios con casco por todas partes, obras pendientes y tres esculturas de bronce de 1.700 kilos, creadas por Manolo Valdés y plantadas en el medio de la nada. Se da la circunstancia que el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, encargó estas piezas a Valdés, que a su vez era uno de los representados por la galería Marlborough, dirigida por su actual esposa, Maria Porto. El coste de esas tres esculturas, llamadas “La coqueta”, “la realista” y “la soñadora” fueron completadas con unos textos algo melifluos de Mario Vargas Llosa, añadiendo 1,2 millones de euros al presupuesto de las obras de la terminal. Quizá una gota entre los 6.200 millones del presupuesto final, pero significativos, como significativo también es que el principal usuario de la T4, la compañía Iberia tenga que utilizar desde el primer día de operaciones, dos edificios provisionales para el despacho de las tripulaciones de los vuelos en lugar de estar dentro de la terminal del aeropuerto, que dispone de más de 500.000 metros cuadrados. De hecho, el edificio para tripulaciones de vuelos de largo radio, ocupa permanentemente uno de los aparcamientos de aviones, anulando una de las puertas de embarque, del mismo modo que la torre de control, construida previamente, impide eluso de dos aparcamientos más en la terminal satélite.

Entre 2006 y 2007, la evolución del tráfico de pasajeros fue notable, pasando de 45,8 a 52 millones de pasajeros, pero a partir de entonces, el tráfico de Barajas no ha hecho más que descender e incluso el año pasado se quedó por debajo de cifras de hace siete años, con 45,1 millones de pasajeros en todas las terminales, un hecho achacable a la perdida de presencia de Iberia, que ha reducido flota, ha dejado de operar algunas rutas intercontinentales históricas y ha perdido fuelle en el escenario internacional desde su fusión con British Airways, inicialmente hecha entra iguales, pero que el tiempo ha relegado a Iberiaa un puesto secundario dentro del grupo. Ante esta situación, la estrategia más visible de Aena, que es el mero gestor de los espacios aeroportuarios y prácticamente no tiene una política definida de marketing y comercialización para la atracción de aerolíneas al trabajar en red, ha sido realizar obras en la T4 para ampliar la superficie destinada a espacios comerciales.

Mientras tanto, las terminales T1, T2 y T3 se han quedado bastante desfasadas estéticamente y muchas compañías como Air Europa y otras de las grandes alianzas claman por agravio comparativo que supone operar desde una moderna terminal o hacerlo desde instalaciones más anticuadas pagando las mismas tasas. El tráfico en estas terminales ha hecho que se cierren zonas enteras, como en área de facturación de la T3 o el muelle de la T1 antiguamente destinado a los aviones de largo radio tenga un uso testimonial. Una imagen también simbolica son los cientos de plazas de aparcamiento donde hace años que no aparca ningún coche y la estructura de un hotel a medio hacer que desde hace años queda enfrente de la zona de salidas de la T2.

Así, el aeropuerto de barajas, disgregado en varias terminales en las que se han invertido miles de millones y son la causa de la fuerte deuda que arrastra Aena, ha ido aguantando además “amenazas externas” en forma de competencia aeroportuaria con el proyecto de Campo Real (avalado por Ruiz Gallardón) o Ciudad real (apuesta de José Bono), y con todas las instalaciones ampliadas ha tenido que hacer frente a un enemigo implacable, las líneas de AVE que le han dado en la línea de flotación en todas y cada una de las rutas que se han ido abriendo desde Madrid a diferentes capitales: Málaga, Valencia, Sevilla, Alicante o Barcelona, cuyo aeropuerto le ha superado por primera vez en número de pasajeros durante el pasado mes de agosto. Un sorpasso histórico con el que cerraremos esta serie.