El tramo de la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Badajoz entre Navalmoral/Talayuela y Toledo, último en construirse, se hará ya con vías de ancho internacional, a diferencia del Plasencia-Badajoz ya hecho y en uso, y del Plasencia-Talayuela en obra, que son en ancho ibérico.
El motivo es que la Comisión Europea ya no permite ni financia nuevas líneas de alta velocidad que no sean en ancho internacional y, por tanto, obliguen a que los trenes cambien de eje en la comunicación de España/Portugal con el resto del continente.
Así lo ha anunciado el comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, en una reciente jornada en Cádiz sobre ese corredor multimodal europeo (puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras) que incluye a los dos países ibéricos, y en España a 13 comunidades autónomas con 40 provincias, entre ellas Extremadura.
En cualquier caso el resto de la LAV extremeña ya hecho o en obras en ancho ibérico (1.668 milímetros entre vías, superior al ancho estándar internacional que es 1.435) se cambiará en su día a estándar UIC, con toda seguridad antes de que entre en servicio el tramo Navalmoral-Toledo que aún no tiene ni resuelto el paso por la capital castellano-manchega y que no estará antes de 2034.
Sebastián, el alto cargo del Ministerio de Transportes que con más claridad y amplitud está hablando de cuestiones que interesan a Extremadura como la LAV Madrid-Badajoz-Frontera portuguesa, o la reconstrucción del ferrocarril Ruta de la Plata entre Plasencia y Astorga (León), ha dado nuevos datos tanto en su participación en esa jornada en Cádiz, como en una entrevista concedida al canal de YouTube 'Viajando contigo'.
En este último ha afirmado que el Gobierno tiene como objetivo dejar en tres horas el tiempo de viaje en tren Badajoz-Madrid para el año 2030, fecha de Mundial de Fútbol que organizan España, Portugal y Marruecos.
AVE Madrid-Badajoz
Según los plazos que ha dado Sebastián, el estreno de la alta velocidad en Extremadura (más de 250 km/h), entre Badajoz y Plasencia, no está claro si será a finales de este año o a principios de 2026, una vez que terminen las pruebas del funcionamiento del sistema de seguridad y señalización ERTMS, se establezca que va bien, y Adif se someta a la inspección y dictamen de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.
Es cierto que tanto el ministro Óscar Puente, como él, han hecho declaraciones de que sería antes de final de año, pero en algunas de ellas se desliza la coletilla “o a principios de 2026”.
Lo que sí ha dejado claro el comisionado del Corredor Atlántico es que el segundo tramo de la línea en construirse, Plasencia-Navalmoral/Talayuela, no estará totalmente terminado hasta 2028, por tanto, con tres años de retraso sobre lo previsto.
El tramo podría estar operativo para que circulen trenes en 2027, pero el ERTMS, y por tanto alta velocidad, no funcionará hasta 2028.
El tercer y último tramo Talayuela/Oropesa-Madrid cuenta con la actual línea convencional que quedará electrificada antes de 2030, una fecha en la que no estaría lista la LAV por Toledo, que no se espera hasta 2034 por lo menos; por lo que durante unos años, y con trenes veloces ya circulando entre Badajoz y Talayuela, se seguiría usando para entrar en Madrid la actual línea convencional por Pantoja aunque capaz ya para 160 km/h.
Portugal
José Antonio Sebastián también se ha referido estos días a las conexiones de la LAV extremeña, o también de la línea Medina del Campo-Salamanca, con las líneas férreas portuguesas.
En relación a la postergación, más allá de 2030-2032, de la finalización de la nueva relación completa en alta velocidad Badajoz-Toledo-Madrid, ha recordado que por mucha prisa que haya en el lado español, en el lado portugués el nuevo tramo Elvas-Évora no estaría hasta 2026, pero además hasta 2030 Portugal no empezará a plantearse el tramo final que es el Évora-Lisboa, y que incluye la construcción de un tercer puente sobre el Tajo, cerca del nuevo aeropuerto.
Pero a más corto plazo hay otro problema, el de la compatibilidad técnica de los sistemas automáticos de seguridad y señalización, ya que Portugal sigue usando su propio sistema, Convel, que no “se entiende” con los instalados en España y por tanto se hace imposible pensar en ciertas velocidades por el riesgo que lleva.
Urgido por la necesidad de terminar la electrificación entre Salamanca y la frontera de Fuentes de Oñoro, el comisionado ha advertido que mientras no haya una solución técnica los convoyes internacionales tendrán que cambiar de locomotora en la frontera.
Algo, y a esto no se ha referido él, que también podría pasar con los primeros trenes internacionales veloces de viajeros entre Madrid, Extremadura, Évora y Lisboa; hasta que no se instale el ERTMS entre Évora y Elvas, y luego hasta la capital lusa.
Pero Sebastián sí ha hablado de que mientras España se suma como dice Bruselas a no construir más LAV en ancho ibérico, en Portugal se montará en la nueva línea en proyecto Lisboa-Oporto. “¿Por qué? Pregúntenle a Portugal”.
Un país donde los problemas en alta velocidad no acaban. Los dos primeros tramos de esa línea, Oporto-Aveiro y Aveiro-Coimbra, están en cuestión. En el primer caso, adjudicado a un consorcio luso, la empresa quiere cambiar ahora el proyecto casi al principio, en Gaia junto a Oporto, y el mundo ferroviario portugués está caldeado (podría anularse la adjudicación y sacarse de nuevo a concurso), y en el segundo la empresa preadjudicataria, también portuguesa, quiere hacer algo parecido en Coimbra.
En ambos concursos ha habido escasos aspirantes, y ninguna empresa española, ni de ningún otro país con experiencia en alta velocidad, ha licitado por el bajo precio de contrata; solo empresas lusas.
Ruta Plata Plasencia-Astorga
En cuanto a la reconstrucción de la comunicación por ferrocarril entre Plasencia y Astorga (León), el comisionado del Corredor Atlántico ha defendido con vehemencia la actual posición del Ministerio de Transportes: esperar al estudio de viabilidad que se está haciendo, y dejar de momento esa línea dentro del apartado europeo en el horizonte del 2050.
“Tenemos un compromiso firme con la Ruta de la Plata , pero no le pongamos fecha”, ha defendido en Cádiz José Antonio Sebastián.
Ha revelado que él forma parte del equipo del estudio, y que se contempla un recorrido de 331 kilómetros que al coste de construcción actual de una línea con parámetros modernos costaría -“dependiendo de lo que queramos hacer”- entre 3.972 y 5.627 millones de euros.
Como parte del Corredor Atlántico, y según las características que exige Europa, una vía apta como mínimo para 160 km/h en trenes de viajeros y 100 para mercancías, electrificada y con ERTMS, capaz de soportar convoyes mercantes de 740 metros de longitud con 22,5 toneladas de peso por eje.
Dada la congestión del tráfico de mercancías por Madrid, en el encuentro se ha mencionado que desde el puerto de Sines, luego Badajoz y Mérida, las mercancías seguirían desde esta última hacia Manzanares en esa línea Badajoz-Ciudad Real, que sí está incluida en la red básica ampliada europea (2040), o desde Mérida hacia Cáceres, Plasencia y Salamanca cuando esté la Ruta de la Plata.
La LAV extremeña Badajoz-Mérida-Cáceres-Plasencia-Madrid será solo de viajeros, no mixta.
“No admitimos un resultado negativo”
En la jornada de Cádiz diversos representantes del Corredor Ruta de la Plata exigieron al Gobierno la decisión política de construir la línea, y cuanto antes. Por ejemplo el comisionado de Castilla y León para el Corredor Atlántico, y presidente de la comisión del Ruta de la Plata, Germán Barrios: “Salamanca-Plasencia, ese es el gran fusible de la Ruta de la Plata, es lo primero que había que hacer y entrar en la red básica (2030-32), o al menos en la ampliada (2040)”.
José María Alonso Rodríguez, vicepresidente y portavoz del corredor ferroviario Ruta Plata, ha advertido que “llevamos 40 años y no vamos a esperar 30 más, no vamos a esperar a 2050, hay que tomar la decisión política, ya que es lo que necesitamos, no estudios; las máquinas tienen que entrar en el 2029 o 2030, el que diga que no es posible, es que no lo quiere hacer; no vamos a aceptar un informe negativo del estudio”.
Ese análisis de viabilidad de Plasencia-Astorga “tiene que salir positivo, debe salir positivo, yo no estoy en contra de que se haga”, ha prometido por su parte José Antonio Sebastián.