Un perito judicial señala que debía haber “segundo nivel de protección” en el Alvia porque “siempre” hay error humano

El primero de los tres peritos judiciales que declaran en el juicio por el accidente del tren Alvia, José Manuel Lamela, que es ingeniero industrial, ha opinado que lo “adecuado” sería haber puesto “un segundo nivel de protección”, puesto que “siempre” va a producirse a lo largo del tiempo un “despiste” o “error” del ser humano. Así lo ha destacado, a las preguntas del fiscal y de las distintas partes, en una nueva sesión del juicio, que se ha prolongado durante poco más de una hora. Lamela aportó dos informes en fase de instrucción en los que analiza el material rodante, que “en principio” no detectó que tuviese anomalías con relevancia en lo relativo a la causa del siniestro, informa Europa Press.

Según subraya en estos documentos y tal y como ha ratificado este miércoles, el exceso de velocidad con el que el maquinista tomó la curva fue lo que originó el descarrilamiento, pero habría sido “adecuado”, en su opinión, que existiese “un segundo nivel de protección”, para evitar que la tragedia se produjese en caso de “error” o “despiste” humano que precisamente provocase llegar a la curva a más de lo fijado. Al respecto, ha recordado, además, que debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora en un tramo de unos cuatro kilómetros, de ahí lo “adecuado” de “tener un segundo nivel” de protección.

El proyecto original desplegaba el sistema de control de la velocidad 'ERTMS' hasta el final de la línea, con lo que protegía la curva de Angrois. Tras un cambio, este fue instalado hasta poco antes de A Grandeira. La abogada del Estado, en representación de Adif, le ha interrogado sobre si no cree que la holgura en la velocidad de la curva --el administrador de la infraestructura ferroviaria sostiene que la curva se podía tomar a 160 kilómetros por hora sin descarrilar-- constituye una segunda barrera de protección, más allá del factor humano. “No”, ha contestado este perito, tajante. Su recomendación de una segunda barrera, según ha precisado, la traslada a modo de “reflexión”, puesto que no es experto en esta materia.

“Un tercero si se quiere ser prudente”

Sin embargo, como ingeniero sí se ha referido a estudios, por ejemplo en el ámbito de la energía nuclear, que dicen que la probabilidad de error con el tiempo es “altísima”, por lo que recomiendan “segundos niveles de protección” para el caso de “despiste” o “error” del humano. En energía atómica “todos los sistemas tienen al menos dos o si se quiere ser muy prudente un tercer” nivel de protección, según ha indicado.

En cualquier caso, esta idea no la ampara “en nada normativo” puesto que no profundizó en ello, y ha apuntado a que se le pregunte a los otros peritos judiciales, que declaran este jueves (el ingeniero de caminos) y el martes que viene (el de telecomunicaciones). El abogado que representa a la asociación de perjudicados le ha preguntado si cree que esa segunda barrera debería estar en el tren o en la vía, algo que ha evitado responder. Más adelante, el letrado que ejerce la defensa del maquinista ha hecho referencia a que el pedal del hombre muerto protege la posibilidad de que falle el factor humano en el convoy.

Debía haber análisis global de factor humano

“La responsabilidad sobre esa frenada recae únicamente sobre el maquinista y eso desde el punto de vista de la seguridad parece que era un pelín... pero ya le digo que no...”, ha contestado en otro momento al representante de la plataforma de víctimas. “Siempre hay que tener en cuenta que el factor humano va a cometer fallos, porque es lunes, porque es martes, por su mujer, por su hijo...”, le ha dicho en otro punto. Por último, al abogado de QBE, la aseguradora de Renfe, le ha contestado que, desde su punto de vista, sí “debería haberse hecho un análisis global del factor humano”.