El país de los baches: qué puede hacer el nuevo Gobierno laborista contra la plaga de las calles del Reino Unido

La calle está llena de parches. Tiene tiras y cuadrantes irregulares de distintas tonalidades de asfalto. Pasa en la calzada y en las aceras, que están todavía peor. Un día muy afortunado aparecen unas crucecitas amarillas al lado de algunos de los agujeros de varios tamaños y formas que pueblan la calzada y poco después los señalados aparecen rellenos de un gris más oscuro que crea un nuevo parche. Otros agujeros se quedan como estaban, igual que los surcos alargados en los laterales, los más dañinos para las bicicletas. Asfaltar la calle entera ni se considera. 

Es una callecita residencial de Oxford como tantas otras en la ciudad y en el país. Hasta aquí han llegado obreros por la insistencia de los vecinos en reportar los agujeros, aunque el condado de Oxfordshire, la autoridad local responsable, recuerda que tiene “un presupuesto limitado para el mantenimiento de calles, senderos y carriles bici” y que arregla los baches “basándose en el riesgo que suponen para todos los usuarios de las vías”. 

En el Reino Unido hay tantos baches que la empresa histórica de asistencia a conductores les ha puesto nombres según la forma, la profundidad o la colocación: el clásico, el caimán, el edredón de patchwork, el paisaje lunar, el cañón, el pequeño diablo, el Windermere, en honor a un lago del noroeste de Inglaterra. El Real Club del Automóvil (RAC, en sus siglas en inglés) calcula que en cualquier momento del año hay al menos un millón de baches abiertos, aunque el número puede ser muy superior.

Por los datos de una petición de transparencia en Inglaterra (sin contar Gales, Escocia e Irlanda del Norte) se atisba la dimensión del problema: el año pasado, se pidió información a 185 ayuntamientos y autoridades de condados ingleses y sólo contestaron 81, que reportaron en total 556.658 baches en el año fiscal 2021-2022. 

Los datos del RAC indican que la “plaga de baches del Reino Unido afectó incluso a más conductores en 2023”. Entonces, sus equipos de asistencia en carretera atendieron casi 30.000 accidentes y daños relacionados con baches, es decir, un 33% más en comparación con el año anterior.  

Arreglar los baches se ha convertido en una promesa electoral. En 2023, el entonces primer ministro, Rishi Sunak, se comprometió a invertir parte del dinero que ya no se gastaría en el proyecto del tren de alta velocidad en arreglar baches, y se hizo una foto inspeccionando un agujero en Darlington, una pequeña ciudad del norte de Inglaterra, con dos alcaldes y el diputado de la zona. El Partido Laborista, que acaba de ganar las elecciones, destaca en su programa la promesa de que arreglará un millón de baches al año. 

Peligro mortal

Cuando le pregunto por los baches al profesor Tim Schwanen, director de la unidad de Estudios del Transporte de la Universidad de Oxford, suelto una risita un poco de disculpa recordando que en otras ocasiones hemos hablado de asuntos de mayor dimensión como la lucha contra el cambio climático y el tren de alta velocidad. “Presentas el tema como muy mundano. Y en muchos sentidos lo es”, dice el profesor, especializado en Geografía del Transporte. “Pero, en realidad, es muy sintomático de algo que sucede como consecuencia de décadas de inversión insuficiente en infraestructura física y sobre todo en el mantenimiento de carreteras. Y eso se remonta al menos a los años 90, probablemente ya a los 70, cuando no se reservaba suficiente dinero para hacer este tipo de cosas mundanas: cuidar y reparar las infraestructuras que, en muchos sentidos, son esenciales para cómo vivimos nuestras vidas”.

A diario, los baches pinchan ruedas, causan tropiezos y suponen un obstáculo físico para personas en silla de ruedas o con problemas para caminar. Acortan la vida útil de los vehículos, contribuyen a los atascos y reducen la eficiencia de la movilidad en las ciudades. En el peor de los casos, son letales, sobre todo para los vehículos más vulnerables a los accidentes. De media, cada semana un ciclista muere o resulta gravemente herido mientras intenta evitar un bache o cae en él, según la información publicada por el Departamento de Transportes en 2019. 

Las autoridades tienen mecanismos de compensación especiales para indemnizar a las víctimas de los “defectos de las carreteras”. Algunos casos han llegado a indemnizaciones de seis cifras. 

Uno de los más recordados es el de un soldado de 29 años que sirvió en Afganistán y que, al poco de volver a su casa en 2010, murió en un accidente por un bache. Iba en bicicleta y, al intentar evitar el agujero, cayó y le atropelló un camión en Wiltshire, un condado rural en el suroeste de Inglaterra. El bache había sido reportado e inspeccionado unas semanas antes.

En la última década, algo ha cambiado en el debate nacional: los políticos solían centrarse en grandes proyectos de infraestructuras y ahora hay más atención para las emergencias más cercanas. “No vas a ganar muchos votos con el mantenimiento y la reparación a menos que tengas el escenario en el que nos encontramos ahora, donde algunas calles de Oxford son sencillamente espantosas”, dice el profesor Schwanen. Hay casos peores en el país, pero Oxford es un buen ejemplo. Tiene un trazado antiguo que sufre con coches cada vez más anchos y autobuses de dos pisos que pesan mucho y hacen viajes a menudo con el flujo continuo de turistas desde Londres y sus aeropuertos. Las prioridades para el escaso presupuesto local son esas vías de conexión con la capital mientras se abandonan los barrios residenciales donde no van los turistas.

Los baches son un problema en toda Europa, especialmente para los lugares con climas lluviosos y fríos. El agua y las placas de hielo deterioran el asfalto hasta que se rompe y las calzadas ya parcheadas son muy vulnerables. La escarcha afecta en particular a los parches, cuyo material suele ser poroso y se deteriora por la humedad constante en un país con ciclos de frío en invierno y mucha lluvia en primavera. Pero el Reino Unido, que ha vivido en los últimos 15 años varios inviernos con heladas sustanciales, está en una situación mucho peor que otros países vecinos europeos con condiciones parecidas. El Reino Unido es el país 26 en el estado de carreteras en una lista con datos de 2019, donde España está en el puesto 13 y países como Suiza y Países Bajos están a la cabeza. 

La situación ha empeorado con el deterioro natural de calles y carreteras y los recortes al presupuesto de las autoridades locales, muy pronunciados en los primeros años de los 14 de Gobierno conservador. Entre 2010 y 2023, el gasto neto por persona en transporte público y mantenimiento de las calles cayó un 40%, según un estudio sobre servicios locales del Institute for Government, un centro de estudios independiente.

El profesor Schwanen recuerda que, en una reunión a la que asistió como experto, el responsable de transporte del condado de Oxford mencionó un déficit del 25% sólo para el mantenimiento de calles y carreteras por los recortes en gasto público de los últimos años. Pero el problema ya venía de atrás: se puede rastrear hasta la crisis económica de los años 70.

El ‘señor Bache’

“Se trata de décadas de subinversión en la red vial”, explica a elDiario.es Mark Morrell, un ingeniero retirado, ex alcalde y que lleva 11 años dedicado a hacer campañas para la mejoría de calles y carreteras.

En 2013, avisó a las autoridades locales de un enorme bache cerca de Brackley, la ciudad en la que vive, al norte de Oxford, y, al ver que nadie lo arreglaba, se volcó en entender la burocracia y los problemas en las obras. Con la ley de carreteras descubrió una herramienta poderosa: cualquier ciudadano puede invocar y exigir los arreglos bajo la amenaza de denuncia contra la autoridad local. Así ha ayudado a ciudadanos en todo el país a conseguir arreglos. Por ejemplo, logró la repavimentación de toda una calle en el sur de Oxford, votada como la peor por los lectores del diario local Oxford Mail. 

A través de las redes sociales, le empezaron a llegar casos de baches por todo el país -y luego también de Estados Unidos y más allá- y se puso a aconsejar a los vecinos y a hacer presión a los políticos locales. Lanzó un día nacional del bache, el 15 de enero, desfiló con un tanque para llamar la atención sobre el problema y aparece en varios documentales. Cuando hablamos, me dice que el nombre que le dio un periódico local, Mr. Pothole, tiene una versión en japonés; le hace gracia cómo suena en español: “el señor Bache”.

Morrell explica la importancia de la superficie de desgaste, es decir, la parte superior de la calzada para proteger la estructura de una vía y que aguante todo tipo de clima y proporcione la estabilidad para que los neumáticos se agarren correctamente. “Esa cobertura dura unos 20 años y nuestras carreteras tienen ahora unos 70, por eso están fallando. La repavimentación que solía hacerse ya no se hace debido a los recortes financieros y la falta de inversión”, explica. Hace dos décadas, se gastaban unos 4.000 millones de libras (4.700 millones de euros) al año en mantenimiento. Ahora llegan a las autoridades locales encargadas de ello alrededor de 1.200 millones (1.400 millones de euros), una bajada todavía más grande si se considera la inflación. 

“Si este nuevo Gobierno no hace nada, dentro de 15 años, el 53% de las carreteras y calles del Reino Unido estarán estructuralmente en mal estado”, dice Morrell. 

Pero los planes del Gobierno laborista, que hereda una deuda de problemas y falta de recursos públicos, son insuficientes, según el experto, para solucionar el problema de fondo. El lema en campaña del nuevo primer ministro, Keir Starmer, era “cambio”, pero para conseguirlo hace falta algo más que rellenar agujeros.

“Si quieren hacer un cambio, necesitan repensar totalmente cómo financian las carreteras y qué deben hacer. Reparar baches es una pérdida de dinero”, explica Morrell. “A largo plazo, es mejor volver a asfaltar toda la vía. Obviamente es una cuestión de encontrar los fondos para hacerlo. Y hay un argumento económico para decir que si tomaran prestado algo más de dinero y comenzaran a invertir en las carreteras, generarían ahorros. Casi se autofinancia en cinco o diez años”, dice.

Baches en la Cámara de los Comunes

En 2018, el “señor Bache” testificó ante la Cámara de los Comunes y presentó una lista de recomendaciones que dice han sido desoídas por completo. No se trata, como decía entonces, sólo de invertir más, sino de supervisar el trabajo -que a menudo se adjudica con el único criterio del precio sin importar los estándares-, elegir mejor los materiales, reforzar las zonas que soportan más carga como las rotondas, los cruces y las paradas de autobús, y formar al personal para evitar chapuzas y pérdidas de tiempo que ve a menudo con mano de obra que se desplaza de ciudad en ciudad. Con lo que pagan, “no se le puede pedir peras al olmo”, dice Morrell.

Tiene alguna esperanza con la elección de la nueva secretaria de Estado para el futuro de las calles y carreteras, Lilian Greenwood, que es una diputada laborista que fue miembro de la comisión de Transporte del Parlamento y que ha citado el trabajo de Morrell en sus intervenciones. Tal vez ahora los gobernantes hagan caso de sus recomendaciones. 

“Si no lo hacen, seguiré luchando de todas las maneras. Después de 11 años no me voy a rendir”, dice Morrell, que ha ayudado a desarrollar una aplicación móvil, Stan, para que los usuarios registren el estado de las calles y carreteras. La información ayuda a evitar las zonas más agujereadas y también a hacer presión para arreglarlas. Unas 7.000 personas se han descargado la aplicación, según Morrell, y mientras conducen por el país se sigue ampliando la información. La aplicación tiene ahora información de un 13% de las vías en el Reino Unido y ha registrado dos millones de baches. La realidad es parecida en todo el país y así Morrell estima que puede haber más de 11 millones de baches por arreglar. 

Por eso lo de arreglar un millón de baches le parece “una broma” frente a la dimensión del problema. Sólo en Inglaterra y Gales, las regiones que dependen directamente del Gobierno central, hay un retraso de obras equivalente a 16.300 millones (casi 20.000 millones). Y hacerlo bien cuesta todavía más.

La repavimentación que el activista consiguió de toda una calle principal en el sur de Oxford, Kennington Road, costó casi un millón de euros. “No es un trabajo barato, pero lo hicieron muy bien y probablemente durará unos 30 años. Hay que hacerlo con regularidad”, cuenta Morrell. 

Ahora está haciendo piña con la asociación de ciclistas de Oxford y alrededores para hacer un mapa de todos los baches del condado. “Tenemos que unirnos como colectivo. Los ciclistas, los automovilistas, los peatones, todos los usuarios de la carretera. El Gobierno tiene que hacer algo. Esto ya no es aceptable. Ya ha durado bastante. Y si quieres un cambio, tienes que enviar señales de cambio”, dice.

Algo que se vea

El Gobierno laborista es muy consciente del descontento general del país ante la acumulación de problemas que afectan a la vida diaria, como el precio de la comida y la luz, la falta de citas en el médico, el agua contaminada y los trenes que no arrancan. Starmer tiene un plan de reformas de fondo sobre energía, vivienda y planificación industrial que tardará años en dar frutos, pero también sabe de la urgencia de mostrar algo que se vea pronto. Los ciudadanos le dan un año para ver resultados, según una encuesta de More in Common.

“La gente quiere ver qué hacen los políticos para su vidas hoy además de en el largo plazo, sobre todo si no pueden permitirse comprar, si no pueden conducir sin que se les pinchen las ruedas”, decía esta semana Emma Norris, subdirectora del Institute for Government, en una charla sobre los retos de Starmer. 

Schwanen, el profesor de Oxford, no ha visto en los primeros días de Gobierno que el transporte sea una prioridad en comparación con otras emergencias, pero espera que los laboristas no pongan parches temporales. “Se trata de pensar en las causas de los baches: no de centrarse en soluciones rápidas, sino de pensar en el mantenimiento estructural y la renovación de la infraestructura vial que existe”, dice. “Necesitamos pensar en la infraestructura de una manera diferente y no centrarnos en construir cosas nuevas todo el tiempo, sino en el cuidado y reparación de lo que ya existe. Hay que ir más allá de la fascinación por lo nuevo”.