Prueba del Nissan Qashqai 'mild hybrid': el pionero es ahora simplemente bueno en todo

Pedro Urteaga

Cuando se puso a la venta en 2007, el Nissan Qashqai prácticamente creó el SUV tal y como hoy lo conocemos y generó un alud de seguidores y clientes del modelo. Quince años más tarde, la cantidad de rivales en el nuevo segmento no deja de crecer -en todos los tamaños, siluetas y configuraciones-, de modo que el pionero japonés no ha tenido otro remedio que mejorar en todos los aspectos para sobrevivir a tanta competencia. Por decirlo a las claras: a la novedad de entonces le ha seguido el refinamiento de hoy.

También la tecnología ha cambiado diametralmente desde la primera década del milenio. Si entonces el Qashqai, como tantos otros vehículos, era presa de una dieselización de la que ahora todo el mundo reniega, su gama actual se compone solo de motores de gasolina dotados de hibridación ligera y de un híbrido sui generis, el e-Power, que acaba de ponerse a la venta y del que te daremos más detalles dentro de pocos días, cuando lo probemos por primera vez.

Esta última versión se mueve gracias a un motor eléctrico de 190 CV, pero además dispone de un motor de combustión que se encarga de accionar un generador para producir electricidad y, de esa manera, cargar la batería. Como decimos, pronto podremos saber más sobre esta prometedora tecnología desarrollada en exclusiva por Nissan.

De momento, nos hemos puesto al volante estos días de la variante mild hybrid con propulsor 1.3, que rinde bien 140 bien -en nuestro caso- 158 CV, tracción a las cuatro ruedas y acabado Tekna, el segundo más lujoso. Como toda la gama Qashqai, incluido el e-Power, llevaba el distintivo ambiental Eco de la DGT. Esta versión de 158 CV puede combinarse con un cambio automático de tipo variador continuo, Xtronic, cuyo funcionamiento nos ha resultado de lo más eficaz y agradable.

Pese a crecer muy ligeramente, el Qashqai sigue siendo un modelo muy compacto, de apenas 4,42 metros de longitud, pero, si atendemos a lo que cunde, parece un coche bastante mayor. La habitabilidad es notable en todas las plazas, y en las traseras se aprecia una notable mejora en altura. El volumen del maletero también aumenta, oscilando entre 450 y 504 litros en función del tipo de tracción y del equipo de sonido incorporado.

El salto adelante del Qashqai salta a la vista en el habitáculo y, especialmente, en el salpicadero, donde nos encontramos con un panorama muy bien ordenado, sin ningún gadget que capte toda la atención pero sí un aspecto general de calidad y cuidado por el detalle. El sistema multimedia es nuevo, con pantallas de 8 o 9 pulgadas y numerosas opciones de conectividad, y algunas versiones pueden llevar una instrumentación mediante pantalla digital, de 12,3“, y un head-up display que incorpora indicaciones en color. 

En este aspecto y en otros, el modelo de Nissan ha evolucionado de pionero sin oponentes posibles a vehículo que tal vez no destaca sobremanera en nada y, sin embargo, todo lo hace bien y se sitúa en la media o por encima de la media del segmento en todos los apartados que uno quiera analizar.

Un ejemplo. En las plazas traseras de algunos competidores podemos disfrutar de deslizamiento a lo largo o de asientos que se reclinan. Aquí lo que tenemos son unas buenas plazas, simple y llanamente; amplias y cómodas, sin otros lujos que dos salidas de aire -no puede seleccionarse ni temperatura ni velocidad del ventilador-, tomas USB (una de tipo C y otra 2.0, lo que nos parece un acierto) y los huecos para dejar objetos habituales en esta clase de coches: uno en cada una de las puertas, dos portabebidas bajo el reposabrazos central y unos revisteros tras el respaldo de los asientos delanteros.

El mismo refinamiento que observamos en la elección y ajuste de los materiales lo podemos sentir en la forma de rodar del nuevo Qashqai, que parece un vehículo no ya mayor que su antecesor, sino sobre todo más coche, bien aislado de irregularidades y fuentes de ruido al tiempo que capaz de informar bien al conductor de lo que sucede fuera del habitáculo. Así lo hacen posible unas suspensiones y una dirección que se han ajustado de manera muy equilibrada.

Una cilindrada que se queda corta

Por lo que se refiere al motor, presenta una respuesta lo bastante enérgica a pesar de su escasa cilindrada (1,3 litros). Esta, sin embargo, se retrata en la relativa lentitud de las recuperaciones de velocidad, por ejemplo en el paso de 80 a 120 km/h que simula una maniobra típica de adelantamiento. Seguramente el downsizing repercute también en un consumo que, en la versión de 158 CV y tracción 4x4, bordea los 8 litros/100 km de promedio.

Es difícil juzgar la asistencia que presta a la aceleración el sistema de 48 V asociado al motor 1.3, aunque en todo caso el Qashqai se mueve con soltura dentro del tráfico y -lo que más importa a los conductores de las grandes ciudades, y pronto también de las medianas- permite lucir en la luna delantera la etiqueta Eco.

Los niveles de equipamiento Tekna y superiores incluyen de serie el dispositivo ProPilot, no disponible, siquiera como opción, en los demás. En él se aúnan en una única función el programador de velocidad activo y el sistema de mantenimiento de carril. Al activarlo, el vehículo mantiene la velocidad y la distancia con el vehículo precedente (puede llegar a detenerse y reanudar la marcha), pero además actúa sobre la dirección y lo mantiene centrado en el carril por el que circula. Puede incluso tomar algunas curvas y tiene en cuenta los datos recogidos por el lector de señales de tráfico para modificar la velocidad.

Otras novedades que se pueden embarcar son un sistema que alerta de un posible contacto del lateral del coche contra algún objeto, como las columnas de un aparcamiento, y otro que opera cuando se acerca un vehículo al circular marcha atrás. Todos los Qashqai llevan de serie faros de led, pero las versiones Tekna+ cuentan con otros matriciales, equipados con 12 diodos en cada faro para crear un haz de luz adaptativo.

Más elementos exclusivos de estas versiones son el cargador inalámbrico para dispositivos móviles, asientos delanteros tapizados en piel Nappa con ajustes eléctricos, varias memorias de posición y función masaje, volante calefactable y equipo de sonido Bose con 10 altavoces.

El Qashqai está a la venta desde 25.650 euros con un motor de gasolina de 140 CV, precio que lo sitúa en una posición intermedia frente a sus rivales de tamaño y potencia similares. Eso sí, solo cuatro de ellos se benefician de la etiqueta Eco: el Renault Arkana (140 CV y 28.500 euros), el Kia Sportage (150 CV y 30.005 euros), el Hyundai Tucson (150 CV y 33.525 euros) y el Audi Q3, que con 150 CV arranca en 40.600 euros. 

Cuando se puso a la venta en 2007, el Nissan Qashqai prácticamente creó el SUV tal y como hoy lo conocemos y generó un alud de seguidores y clientes del modelo. Quince años más tarde, la cantidad de rivales en el nuevo segmento no deja de crecer -en todos los tamaños, siluetas y configuraciones-, de modo que el pionero japonés no ha tenido otro remedio que mejorar en todos los aspectos para sobrevivir a tanta competencia. Por decirlo a las claras: a la novedad de entonces le ha seguido el refinamiento de hoy.

También la tecnología ha cambiado diametralmente desde la primera década del milenio. Si entonces el Qashqai, como tantos otros vehículos, era presa de una dieselización de la que ahora todo el mundo reniega, su gama actual se compone solo de motores de gasolina dotados de hibridación ligera y de un híbrido sui generis, el e-Power, que acaba de ponerse a la venta y del que te daremos más detalles dentro de pocos días, cuando lo probemos por primera vez.

Esta última versión se mueve gracias a un motor eléctrico de 190 CV, pero además dispone de un motor de combustión que se encarga de accionar un generador para producir electricidad y, de esa manera, cargar la batería. Como decimos, pronto podremos saber más sobre esta prometedora tecnología desarrollada en exclusiva por Nissan.

De momento, nos hemos puesto al volante estos días de la variante mild hybrid con propulsor 1.3, que rinde bien 140 bien -en nuestro caso- 158 CV, tracción a las cuatro ruedas y acabado Tekna, el segundo más lujoso. Como toda la gama Qashqai, incluido el e-Power, llevaba el distintivo ambiental Eco de la DGT. Esta versión de 158 CV puede combinarse con un cambio automático de tipo variador continuo, Xtronic, cuyo funcionamiento nos ha resultado de lo más eficaz y agradable.

Pese a crecer muy ligeramente, el Qashqai sigue siendo un modelo muy compacto, de apenas 4,42 metros de longitud, pero, si atendemos a lo que cunde, parece un coche bastante mayor. La habitabilidad es notable en todas las plazas, y en las traseras se aprecia una notable mejora en altura. El volumen del maletero también aumenta, oscilando entre 450 y 504 litros en función del tipo de tracción y del equipo de sonido incorporado.

El salto adelante del Qashqai salta a la vista en el habitáculo y, especialmente, en el salpicadero, donde nos encontramos con un panorama muy bien ordenado, sin ningún gadget que capte toda la atención pero sí un aspecto general de calidad y cuidado por el detalle. El sistema multimedia es nuevo, con pantallas de 8 o 9 pulgadas y numerosas opciones de conectividad, y algunas versiones pueden llevar una instrumentación mediante pantalla digital, de 12,3“, y un head-up display que incorpora indicaciones en color. 

En este aspecto y en otros, el modelo de Nissan ha evolucionado de pionero sin oponentes posibles a vehículo que tal vez no destaca sobremanera en nada y, sin embargo, todo lo hace bien y se sitúa en la media o por encima de la media del segmento en todos los apartados que uno quiera analizar.

Un ejemplo. En las plazas traseras de algunos competidores podemos disfrutar de deslizamiento a lo largo o de asientos que se reclinan. Aquí lo que tenemos son unas buenas plazas, simple y llanamente; amplias y cómodas, sin otros lujos que dos salidas de aire -no puede seleccionarse ni temperatura ni velocidad del ventilador-, tomas USB (una de tipo C y otra 2.0, lo que nos parece un acierto) y los huecos para dejar objetos habituales en esta clase de coches: uno en cada una de las puertas, dos portabebidas bajo el reposabrazos central y unos revisteros tras el respaldo de los asientos delanteros.

El mismo refinamiento que observamos en la elección y ajuste de los materiales lo podemos sentir en la forma de rodar del nuevo Qashqai, que parece un vehículo no ya mayor que su antecesor, sino sobre todo más coche, bien aislado de irregularidades y fuentes de ruido al tiempo que capaz de informar bien al conductor de lo que sucede fuera del habitáculo. Así lo hacen posible unas suspensiones y una dirección que se han ajustado de manera muy equilibrada.

Una cilindrada que se queda corta

Por lo que se refiere al motor, presenta una respuesta lo bastante enérgica a pesar de su escasa cilindrada (1,3 litros). Esta, sin embargo, se retrata en la relativa lentitud de las recuperaciones de velocidad, por ejemplo en el paso de 80 a 120 km/h que simula una maniobra típica de adelantamiento. Seguramente el downsizing repercute también en un consumo que, en la versión de 158 CV y tracción 4x4, bordea los 8 litros/100 km de promedio.

Es difícil juzgar la asistencia que presta a la aceleración el sistema de 48 V asociado al motor 1.3, aunque en todo caso el Qashqai se mueve con soltura dentro del tráfico y -lo que más importa a los conductores de las grandes ciudades, y pronto también de las medianas- permite lucir en la luna delantera la etiqueta Eco.

Los niveles de equipamiento Tekna y superiores incluyen de serie el dispositivo ProPilot, no disponible, siquiera como opción, en los demás. En él se aúnan en una única función el programador de velocidad activo y el sistema de mantenimiento de carril. Al activarlo, el vehículo mantiene la velocidad y la distancia con el vehículo precedente (puede llegar a detenerse y reanudar la marcha), pero además actúa sobre la dirección y lo mantiene centrado en el carril por el que circula. Puede incluso tomar algunas curvas y tiene en cuenta los datos recogidos por el lector de señales de tráfico para modificar la velocidad.

Otras novedades que se pueden embarcar son un sistema que alerta de un posible contacto del lateral del coche contra algún objeto, como las columnas de un aparcamiento, y otro que opera cuando se acerca un vehículo al circular marcha atrás. Todos los Qashqai llevan de serie faros de led, pero las versiones Tekna+ cuentan con otros matriciales, equipados con 12 diodos en cada faro para crear un haz de luz adaptativo.

Más elementos exclusivos de estas versiones son el cargador inalámbrico para dispositivos móviles, asientos delanteros tapizados en piel Nappa con ajustes eléctricos, varias memorias de posición y función masaje, volante calefactable y equipo de sonido Bose con 10 altavoces.

El Qashqai está a la venta desde 25.650 euros con un motor de gasolina de 140 CV, precio que lo sitúa en una posición intermedia frente a sus rivales de tamaño y potencia similares. Eso sí, solo cuatro de ellos se benefician de la etiqueta Eco: el Renault Arkana (140 CV y 28.500 euros), el Kia Sportage (150 CV y 30.005 euros), el Hyundai Tucson (150 CV y 33.525 euros) y el Audi Q3, que con 150 CV arranca en 40.600 euros. 

Cuando se puso a la venta en 2007, el Nissan Qashqai prácticamente creó el SUV tal y como hoy lo conocemos y generó un alud de seguidores y clientes del modelo. Quince años más tarde, la cantidad de rivales en el nuevo segmento no deja de crecer -en todos los tamaños, siluetas y configuraciones-, de modo que el pionero japonés no ha tenido otro remedio que mejorar en todos los aspectos para sobrevivir a tanta competencia. Por decirlo a las claras: a la novedad de entonces le ha seguido el refinamiento de hoy.

También la tecnología ha cambiado diametralmente desde la primera década del milenio. Si entonces el Qashqai, como tantos otros vehículos, era presa de una dieselización de la que ahora todo el mundo reniega, su gama actual se compone solo de motores de gasolina dotados de hibridación ligera y de un híbrido sui generis, el e-Power, que acaba de ponerse a la venta y del que te daremos más detalles dentro de pocos días, cuando lo probemos por primera vez.