Instalaciones de calidad para aeropuertos con unos pocos miles de pasajeros
Extremadura: dos provincias, 41.600 km2, 1,1 millones de habitantes y un aeropuerto, Badajoz, de origen militar, que es la única instalación aeronáutica de toda la región, aunque en tiempos no muy lejanos se llegó a plantear la construcción de un aeropuerto para Cáceres, idea totalmente descartada. La falta de masa crítica ha hecho que, como el Guadiana, la aviación comercial haya aparecido y desaparecido intermitentemente en esa comunidad autónoma. Por ejemplo, ahora mismo, desde hace más de dos meses y como minimo hasta primeros de julio, no habrá actividad comercial alguna en Talavera y, cuando arranque de nuevo, será con apoyos indirectos en forma de promoción turística. Si no, ninguna línea aérea quiere operar allí: no es rentable.
Por otro lado, dos de los aeropuertos con los que cuenta Castilla y León –Burgos y Salamanca– nacieron con origen militar, fueron desarrollados para un uso civil y comercial, y tuvieron una suerte similar: muy pocos vuelos para unas instalaciones de primera calidad construidas para satisfacer cierto orgullo local en el caso burgalés –cuyo Consistorio había intentado ser el primer propietario de un aeropuerto comercial en España– y también como escenario de una cita internacional en el caso de Salamanca, ya que su actual terminal fue construida con ocasión de una cumbre iberoamericana de dos jornadas celebrada en 2005.
Burgos-Villafría
En 1929, la provincia de Burgos quiso apuntarse a la fiebre de la aviación. Ayuntamiento, Diputación y Cámara de Comercio financiaron la adecentación de unos terrenos en Villafría, al este de la ciudad, para uso puntual de algunas aeronaves, un tráfico que se hizo algo más intenso durante la Guerra Civil y que en el aspecto comercial incluyó una línea internacional operada por Lufthansa: Berlín-Lisboa, cuya escala española fue Burgos.
En 1937, Iberia volvió al servicio de transporte, apoyada inicialmente por las líneas aéreas alemanas, que cedían en préstamo algunos Junkers, con los que se realizaban líneas más propias de un ‘coche de línea’ que un avión, como por ejemplo la que saliendo de Vitoria pasaba por Burgos, Salamanca, Cáceres, Sevilla y en el último tramo saltaba hasta Tetúan. Desde entonces, la actividad comercial y civil en el lugar se limitó a las actividades del aeroclub, que usaba los terrenos con autorización del Ejército del Aire, ya que se consideraba a Burgos como una base aérea abierta al tráfico civil, en cuyas pistas se solapaban estos tráficos con los vuelos de las Milicias Aéreas Universitarias.
En 1995, Valentín Niño, el entonces alcalde de Burgos, firmó con el Ministerio de Defensa la cesión (devolución sería lo más apropiado) de los terrenos de Villafría. El Ayuntamiento tenía la idea de poner en marcha el primer aeropuerto de titularidad municipal de España, para lo que creó la empresa 'Gestión del Aeropuerto de Burgos' (GABSA); encargó un plan director y puso manos a la obra, remozando la antigua terminal, la vieja torre de control y poniendo en condiciones dos grandes hangares anexos, dejándolos en un estado impecable, que recordaban a un aeropuerto de película en blanco y negro. De hecho, estas instalaciones han aparecido en algunos vídeos musicales y anuncios.
Se trabajó también en el campo de vuelos, cambiando la pista de terreno natural por una nueva de 1.400 por 30 metros, además de asfaltar una plataforma para el estacionamiento de aviones ajustada al tráfico previsto. A pesar de que todo estuvo sufragado por las arcas municipales de Burgos y de que existía una empresa creada para ello, en 1999 se convocó un concurso para la gestión de las instalaciones, que ganó Acciona.
La sociedad de la familia Entrecanales, que por entonces estaba iniciando su recorrido por los servicios aeroportuarios con las concesiones de los servicios de asistencia en tierra de varios grandes aeropuertos europeos, no pudo hacer gran cosa allí, puesto que al cabo de unos meses y por sorpresa, desde el Ministerio de Fomento se ordenó que Burgos fuera declarado de interés general y se integrase en Aena, cuyos gestores vieron cómo se les venía encima un aeropuerto que nunca les había interesado, pero como las ordenes venían directamente de Fomento, hubo que asumir su incorporación. Acciona, obviamente, quedó fuera de la ecuación.
Los nuevos gestores se encontraron con que la pista de vuelo que se había construido era insuficiente en longitud y en orientación; de hecho, las compañías sondeadas dijeron que allí no iban a operar con esas condiciones. Tampoco se vio aceptable el uso de la antigua y recién remodelada terminal, con lo que en 2001 se empezó prácticamente de cero, con un nuevo plan director que preveía una nueva pista de vuelo de dos kilómetros, una terminal de 2.400 metros cuadrados, un edificio multiservicios, una nueva plataforma de estacionamiento de 23.000 metros, nuevos accesos por carretera y aparcamiento de vehículos. Todo este proyecto se llevó adelante y tuvo un coste de 45 millones de euros.
El aeropuerto entró en servicio en verano de 2008, con Magdalena Álvarez como ministra de Fomento y el exministro Juan Carlos Aparicio en su nuevo papel de alcalde de la ciudad. Álvarez inauguró las instalaciones prometiendo la construcción de una torre de control adecuada –presupuestada en seis millones de euros–, pero el día del vuelo inaugural, 10 de julio, cedió el protagonismo a las autoridades locales, que sorpresivamente vieron cómo el primer avión que aterrizaba era uno no programado, de la compañía Lagunair, que llegó sin pasajeros y quiso deslucir la llegada a su directo competidor en esa región: Air Nostrum.
A punto de cumplir cinco años, los resultados del aeropuerto son muy discretos, con 57 pasajeros al día como media, siendo el ejercicio de 2011 en el que más pasajeros han utilizado la terminal: 35.400, aunque en 2012 cayeron a 21.000. Los resultados hicieron que el plan de la torre de control se paralizase y que actualmente el aeropuerto opere con un horario reducido, solo de seis horas al día, tiempo más que suficiente para atender al único vuelo comercial que une Villafría con El Prat en aviones de medio centenar de plazas.
Salamanca-Matacán
Los aviones de la Legión Condor y los de Iberia llegaron a coincidir en los primeros días de servicio del aeropuerto de Salamanca, situado en los términos municipales de Machacón, Calvarrasa de Abajo y Villagonzalo de Tormes. Como curiosidad, hasta mayo de 1939 la compañía aérea más veterana de España tuvo su sede en ese lugar. Posteriormente se trasladó a Barajas, desde donde hoy sigue operando.
En la posguerra, Matacán se convirtió en escuela de pilotos militares y posteriormente de controladores aéreos, gracias a la cesión de los terrenos al Ejército del Aire por parte del ayuntamiento. El único compromiso de los militares fue no cerrar las pistas a eventuales tráficos civiles, aunque realmente estos no llegaron hasta 1974, cuando se creó la Escuela Nacional de Aeronáutica, ENA, una institución de gran prestigio y gratuita con apoyo gubernamental (había que pasar unos severos exámenes para acceder). Estaba totalmente segregada de lo militar, algo que supuso una verdadera novedad ya que hasta entonces prácticamente todos los aviadores tenían que pasar por academias castrenses si querían ser pilotos de avión o helicóptero.
En el año 1978 se construyó en un extremo de la plataforma de aeronaves la ENA, una pequeña terminal de pasajeros, tan sencilla que se abría y cerraba con una llave solamente cuando llegaba un avión. La gestionaba el personal de la propia escuela sin demasiadas complicaciones. En 1990, ENA se privatizó convirtiéndose en Senasa y perdiendo la gratuidad tras 14 promociones de pilotos. Al mismo tiempo, aunque prácticamente no había vuelos comerciales, se adjudicó personal fijo en el aeropuerto, cuando se creó Aena.
Matacán manejó 22.600 pasajeros hace una década y el año pasado también tuvo una cifra similar: 22.700. Sin embargo, los pasajeros de los últimos años ya no transitan por la pequeña terminal setentera, sino por un nuevo terminal de 4.000 metros cuadrados que inauguro en 2005 Jesús Caldera, entonces Ministro de Trabajo y Asuntos Sociales, edificio capaz de asumir más de 400 pasajeros por hora (la media del año pasado fue de 62 pasajeros diarios). La terminal estuvo lista para las fotos de las diferentes llegadas de los diferentes jefes de gobierno y estado a la XV Cumbre Iberoamericana, la excusa perfecta de dos días de duración para la ejecución de la obra, que costó siete millones de euros y solo abre seis horas al día.
A pesar de que ni siquiera en los momentos más dulces económicamente el aeropuerto salmantino fue una instalación con mucha demanda, en uno de los últimos plenos de la Diputación de Salamanca el grupo socialista ha presentado una moción para ampliar el horario de funcionamiento argumentando que Matacán “es una infraestructura fundamental para el desarrollo y el mantenimiento de sectores como el turístico y el de la Universidad”.
Badajoz-Talavera
Hace 60 años, en 1953, se instaló en Badajoz la llamada “escuela de reactores” del Ejercito del Aire con los entonces novísimos cazas Lockheed T-33 y años más tarde los North American F-86 ‘sabre’. Estos operaban en una pista de 2.800 metros que estaba abierta, bajo petición, a los vuelos civiles, testimoniales hasta 1976, cuando Iberia abrió su primera ruta regular a Madrid en pequeños Fokker 27 de 44 plazas.
Inicialmente, los pasajeros utilizaban las instalaciones de la base aérea, cosa que molestaba tanto a los viajeros como a los militares, por lo que a primeros de los 80 el entonces Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones construyó una plataforma y terminal independientes del Ejercito del Aire, en el lado norte de la pista de vuelo. Curiosamente, cuando la terminal estuvo finalizada en 1983, no se abrió porque no había vuelos. La operadora habitual, Aviaco, solo realizó algunos enlaces esporádicos usando aún la base, que canceló definitivamente en 1986 al no llegar a un acuerdo económico con la Diputación Provincial, que se encargaba de subvencionar un número de asientos sin ocupar, para que la ruta no fuese excesivamente deficitaria. Tras ‘partir peras’ con Aviación y Comercio, la institución provincial estuvo detrás de la creación de dos pequeñas compañías regionales que no cristalizaron.
Al final, en 1990, tras siete años cerrada, se abrió la terminal de pasajeros en coincidencia con la recuperación de vuelos: con un generoso pago por trayecto, la chárter española AirSur empezó a operar con un novísimo McDonnell Douglas MD-83 y un pequeño DC-9-15 sus servicios a Madrid y Barcelona. La generosa aportación extremeña compensaba la aventura, aunque esta solo duró un año. Posteriormente apareció una compañía portuguesa LAR para sustituirla, que también recibió una buena dosis de dinero público para viajar con aviones poco ocupados pero relativamente rentables. A esta le siguió Swiftair y posteriormente Iberia Regional-Air Nostrum. La última compañía que operó de manera regular fue Helitt, dirigida por el joven Abel Pizarro, célebre en el mundo de la aviación y los negocios cuando protagonizó un programa de TVE sobre millonarios sin crisis cuando ya debía meses de salarios a sus empleados. Su pequeña aerolínea se fue en febrero de Badajoz tras seis meses de actividad financiados por un acuerdo con la Junta extremeña
Las cifras de pasajeros en Badajoz siempre han sido muy discretas. Las estadísticas de la última década revelan que en 2003 pasaron por Talavera 66.500 pasajeros, y el año pasado fueron prácticamente los mismos: 66.500. A pesar de ello, en ese mismo periodo, la plataforma de estacionamiento de aeronaves ha pasado de 16.000 a 35.000 metros cuadrados, en la terminal se ha doblado el número de mostradores de facturación, se ha abierto una nueva puerta de embarque, instalado dos cintas nuevas de recogida de equipajes y otros nuevos servicios, ya que la superficie de la terminal de pasajeros se dobló en 2008, una terminal de la que actualmente ni sale ni llega ningún vuelo.
