Las decisiones clave del AVE las toman los ministros
La ministra de Fomento, Ana Pastor, en su comparecencia en el Congreso del los Diputados para esclarecer las causas del accidente ferroviario del Alvia que causó 79 muertos y 150 heridos en las cercanías de Santiago de Compostela, siguió idéntico guión que sus subalternos, los presidentes de Adif y Renfe, el día anterior. Abrumar con detalles prolijos e irrelevantes sobre la explotación, la seguridad ferroviaria y la actuación de las asistencias tras el descarrilamiento, con un fin preciso: enterrar con tedio y circunloquios las preguntas clave sobre los factores determinantes de la tragedia.
Pastor añadió su grano de arena a la ceremonia de la confusión, afirmando sin rubor que “todo el sistema de seguridad ASFA que está instalado en las líneas españolas es analógico, porque el ASFA digital de vía no existe y está en fase de desarrollo”. Si la ministra tuviera intención de aclarar lo acontecido en la tarde noche del día 24 de julio con un tren Alvia que descarriló en la ya tristemente famosa curva de A Grandeira, tendría que explicar porqué afirma que “el ASFA digital no existe”, cuando a la vez reconoce que este es el sistema de seguridad que utiliza este tipo de trenes en el tramo entre Orense y los ocho kilómetros anteriores a la estación Santiago de Compostela, dado que el Ertms no está operativo.
Pastor tendría que justificar por qué Renfe y Adif lanzaron a bombo y platillo en 2009 un plan para instalar ASFA digital en toda la red española con una inversión de 150 millones de euros. Debería aclarar, si es verdad que “el ASFA digital no existe”, cual es el sistema de seguridad de respaldo que utilizan todos los trenes de alta velocidad y todas las líneas del AVE en las que, se supone, funciona como señalización principal el equipamiento europeo interoperable Ertms.
La ministra de Fomento debería tener el valor de reconocer que todos los indicios apuntan a que, a expensas de lo que determinen las investigaciones judicial y técnica, las causas inmediatas que provocaron el accidente fueron un despiste del maquinista, pero sobre todo que en un tramo crítico de transición entre la línea del AVE y la convencional que conforman los ocho kilómetros del tramo fatídico donde se produjo el accidente, la señalización era de ASFA analógico y que tal equipamiento es a todas luces insuficiente para garantizar el frenado automático del tren en caso de desfallecimiento o de despiste del maquinista.
La prueba de que existe el ASFA digital, pero que no estaba instalado en los cuatro kilómetros anteriores a la curva de A Grandeira, es que el Adif procedió a instalar tres días después del siniestro una baliza en el tramo. Esta baliza obliga a reducir la velocidad del tren automáticamente de 200 a 160 kilómetros por hora y a 80 kilómetros por hora, en caso de despiste o desfallecimiento del maquinista. Y eso es básicamente lo que aporta el ASFA digital en relación con el ASFA analógico.
Para decirlo más claro: si Fomento, Adif o Renfe, o los tres a la vez, hubieran decidido convertir la señalización del tramo fatídico de ASFA analógico a ASFA digital antes de que se produjera la tragedia, tendrían que haber hecho lo que hicieron tres días después: esto es, instalar una baliza que diera la orden al Alvia de reducir la marcha o detenerse en caso de el conductor no hubiera atendido las señales de limitación de velocidad. Y el precio de esa baliza es inferior a los 6.000 euros.
¿Quién toma las decisiones?
En la primera sesión de comparecencias del jueves el presidente de Adif, Gonzalo Ferré, lanzó una velada advertencia al PSOE para que se mantuviera en el pacto de ‘no agresión’ que, de manera tácita o explícita, han suscrito los partidos cuyos Gobiernos han tenido responsabilidad directa en la construcción y gestión de la línea entre Orense y Santiago. Ferré recordó que el tramo estaba inicialmente planificado para ser ejecutado en su totalidad en ancho internacional, el correspondiente a las vías AVE, y para ser equipado con el sistema de seguridad Ertms. Sin embargo, en junio de 2010 se decidió cambiar el proyecto, siendo el titular del Ministerio de Fomento el socialista José Blanco. “Ello también afectó al sistema de señalización, lo que supuso cambiar la implantación de Ertms por ASFA” en la última parte del trazado de la línea.
El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, remarcó su advertencia al PSOE al afirmar que “los sistemas de seguridad del AVE no los deciden los presidentes de Adif ni de Renfe, sino un grupo de profesionales”. El portavoz del grupo socialista, Rafael Simancas, quiso quitarse la presión de encima y advirtió que “la seguridad del tren veloz tampoco la deciden los ministros”, en evidente referencia al socialista José Blanco.
Basta repasar la historia de los 25 años de alta velocidad en España para constatar que las decisiones clave del AVE no las han tomado “un grupo de profesionales”, ni “el presidente del Renfe o del Adif”. Siempre han sido decisiones políticas adoptadas por los ministros de Fomento, cuando no por los presidentes del Gobierno.
En los primeros años, las decisiones clave se revistieron con la aureola de las “razones de Estado”. Con el paso del tiempo se adoptaron medidas de trascendencia estratégica con una visión de corto plazo que no llegaba más allá de la siguiente cita electoral.
Decisiones clave
En 1986 el presidente del Gobierno, Felipe González, toma la decisión de convertir en la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla un proyecto ferroviario entre Brazatortas y Córdoba que estaba destinado a evitar el paso de los trenes por Despeñaperros. Entonces se criticó que no se comenzara la red entre Madrid y Barcelona, a la vez que se recordaba que González había nacido en Sevilla.
En 1990 el ministro de Transportes socialista José Barrionuevo anunció la decisión cambiar el ancho de vía de la red española para igualarlo con el de la red europea. Con el tiempo se matizó este macroplán para dejar reducida la medida a las nuevas líneas del AVE que se fueran construyendo.
En 1999 el ministro popular de Fomento Rafael Arias Salgado decide que los sistemas de señalización y seguridad que se implantarían en las futuras líneas de alta velocidad (entonces el Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona estaba en construcción) sería el Ertms, un estándar europeo interoperable que, en ese momento, era poco más que un prototipo en fase de pruebas.
En 2003 el ministro de popular de Fomento, Álvarez Cascos, en el acto de inauguración del tramo del AVE entre Madrid y Lleida, se lleva la sorpresa de comprobar que ninguno de sus colaboradores se ha atrevido a informarle de que el sistema de señalización Ertms que debe dar seguridad a la vía no funciona y está muy lejos de resultar operativo. Cascos debe tomar la decisión de suspender la inauguración y, en medio de un gran escándalo, destituye a varios de sus colaboradores. El sistema Ertms tardará aun varios años en entrar en servicio, y mientras tanto la línea entre Madrid y Lleida se explota a 200 kilómetros por hora con el sistema que ahora Ana Pastor asegura que no existe: el ASFA digital.
En 2010 el ministro de Fomento socialista José Blanco toma la decisión de reconvertir el proyecto de la línea del tren de alta velocidad de Galicia, en el tramo entre Orense y Santiago, y transformar el ancho de vía internacional inicial, previsto como en el resto de la red AVE, al ancho que mantienen las líneas convencionales. Con la medida, se acelera el proyecto para preceder a la inauguración del tramo antes de las siguientes elecciones autonómicas.
En 2013 la ministra popular de Fomento, Ana Pastor, va camino de malgastar una oportunidad de oro para introducir racionalidad en el proyecto del tren veloz español, apartándose del irracional populismo de “un AVE para mi pueblo” y convertir al ferrocarril en el instrumento razonable y eficaz de movilidad e integración territorial.
