El tren más rápido que “haiga”

Cuenta la historia popular que cuando los indianos volvían a Asturias después de trabajar mucho y hacer dinero en Cuba, México o la República Dominicana, pasaban por Oviedo o Gijón a comprar “el coche más grande que haiga”. Lo que querían con ese “haiga” era impresionar a la familia, a la vecindad con menos recursos, suerte o arrojo para embarcarse hacia América, fomentando lo que los demagogos de hoy en día considerarían el efecto llamada. No obstante, muchos de esos poseedores de un vehículo moderno y de alta gama no podían llegar hasta su aldea; se les olvidaba que su gran coche no podía pasar por las estrechas y empinadas caleyas, los caminos rurales de tierra por donde los aldeanos, carros, caballos y mulos se movían sin problema.

Superada la mitad del año 2018, Granada lleva casi 1.200 días sin conexión ferroviaria con el norte y con el oeste del país. La única vía aún con tráfico es la que llega desde Almería, pero los viajeros procedentes de la provincia más al sur y más al este de la península se ven obligados a transbordar a un autobús para trasladarse hasta Antequera donde retoman otra vez el tren hacia su destino, como el resto de pasajeros de la estación de Granada. Mirando hacia el norte, la línea férrea que, a través de Moreda y Linares, conectaba Granada con Madrid y Barcelona, está cerrada por decisión unilateral y sin justificación técnica de la autoridad competente, concepto administrativo de fronteras difusas en el que se incluirían Adif, Renfe y Ministerio de Fomento.

¿Creen ustedes que la situación es complicada? Pues todavía no saben lo peor: durante las obras de tendido de vías para el AVE que ha de conectar Granada con Sevilla, Málaga y el resto de destinos, las traviesas y railes de los trenes de media distancia y mercancías en perfecto estado de uso que hubiesen permitido mantener un tráfico testimonial han sido levantadas pese a que el trazado de ambas vías no se solapa salvo en el túnel de San Francisco de Loja, municipio en el extremo occidental granadino. Como en el caso del coche del indiano y los caminos rurales, los modernísimos trenes de alta velocidad se encuentran con dificultades para circular a través de un túnel -y remarcamos lo de “un túnel” porque solo hay uno que se utiliza en ambas direcciones- excavado en el siglo XIX y en el que los convoyes habrán de pasar a velocidad mínima y prácticamente rozando con las paredes laterales.

Salvadas las distancias, los “haigas” y los trenes de alta velocidad son el paradigma del capricho del nuevo rico para impresionar a los vecinos y resaltar el éxito personal, en un caso, y nacional –aunque también alimente el ego personal de ciertos políticos megalómanos- en el otro. Al margen de las conocidas condiciones orográficas y geológicas, ejemplos de proyectos modificados a toda prisa, túneles que se inundan, suelos que se hunden, muros que aíslan barrios… se encuentran en toda la geografía estatal. Sin embargo, no puede decirse que en el origen de estos inconvenientes se encuentren sucesos imprevistos, catástrofes que escapen al control de la autoridad competente; están causadas por planes operativos urgidos para acabar cuanto antes las obras. Nos encontramos ante las consecuencias indeseadas del modelo de transporte de personas y de mercancías que se ha aplicado en España desde finales de la década de los años 1980; es decir, persisten independientemente de que el Ministro tenga carné del PSOE o del PP.

Con una red de carreteras deficiente y una flota de vehículos a motor reducida, el tren fue el principal modo de transporte de media y larga distancia para personas y mercancías hasta mediados de la década de los años setenta. Es innegable que España requería una modernización de infraestructuras de transporte y, con la adhesión al Club Europeo y el acceso privilegiado a fondos europeos, carreteras y autopistas fueron privilegiadas en el esfuerzo inversor de Estado y Comunidades autónomas como instrumento de crecimiento, articulación territorial y cohesión económica y social. Sin embargo, desde la óptica de la sostenibilidad del transporte se está lejos de haber obtenido ese triple objetivo: la ingente aportación de fondos públicos en calzadas ha producido un efecto transferencia de movilidad desde el tren al vehículo privado, al autobús y al camión, modos de transporte con probados impactos sobre el medio ambiente y la salud, así como efectos sociales excluyentes al limitar la posibilidad de acceso a servicios y bienes de personas y territorios (personas de mayor edad, sin carné de conducir o acceso a vehículo; zonas rurales sin servicio regular de autobús; comarcas con baja densidad de población…).

De forma paralela a la preponderancia del transporte por carretera, en el ámbito ferroviario, la inauguración del AVE Madrid – Sevilla en 1992 supone el pistoletazo de salida para hacer de la alta velocidad española un estandarte de la acelerada modernización del país, un escaparate exitoso de la marca España. Nuestra élite quería el tren más rápido que “haiga”, un proyecto estrella para tiempos de bonanza y optimismo, de fe en el desarrollismo y el crecimiento ajeno a los ciclos.

Así la consciente apuesta preferente por un paradigma de tren de altas prestaciones y precios para transporte exclusivo de viajeros da a entender que se consideran menos importantes otros tipos de trenes que prestan otros tipos de servicios menos glamurosos pero indispensables para la mayor parte de la sociedad. La realidad es que se ha reducido la inversión en renovación de infraestructuras, en reposición de material móvil, se han cerrado líneas completas para hacer irreversible o altamente costosa la reapertura (el 1 de enero de 1985 se cerró la conexión de Granada con el Levante a través de Baza para cuya futura reapertura la Plataforma provincial Granada por el tren reclama una adecuada dotación presupuestaria para licitar su estudio informativo), a lo que hay que sumar el recorte de servicios en las líneas en uso y la falta de contratación de personal de tráfico de Renfe.

Como consecuencia, tenemos un tren de nuevo rico y unos trenes modestos y muy requeridos de mejora que prestan servicio de primera necesidad a muchas personas en los que cualquier inversión produce un elevado retorno social. Y hay también amplios territorios que se encuentran en una vía muerta (ya se había acabado el café para todos y el argumento del agravio comparativo no servía cuando les tocaba a ellos). No es preciso recordar que en las decisiones sobre la alta velocidad, en las que los partidos políticos que se turnan en el gobierno se intercambian sin diferencia, siempre ha pesado más la propaganda política que la genuina preocupación por la movilidad ferroviaria. Y así nos va, con el principio de cohesión territorial, social y económica en debate por la propia planificación y actuación institucional.

Desde Granada, desde esa periferia sin trenes, EQUO, como agente activo del ecologismo político, aspira a hacer del tren el eje de un modelo de movilidad para personas y mercancías más respetuoso con el medio ambiente y sensible para con las múltiples necesidades de una sociedad diversa. Propugnamos un modelo ferroviario en el que prime la perdurabilidad en el tiempo,la multifuncionalidad de las infraestructuras, la racionalidad presupuestaria y la inclusión de personas y territorios.