Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Zaragoza a Valencia: diez años después, cero inversiones y ningún proyecto
El tramo del Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza y Sagunto es humo. El estudio informativo de cómo debería ser el proyecto en el tramo desde Teruel hacia Valencia lo dejaron caducar en 2015 y del que une la capital de provincia más pequeña de España hacia el norte con la capital aragonesa no se sabe nada. “Dudamos de que exista a pesar de que en el BOE se publicó su adjudicación”, dicen desde Teruel Existe. Sin estudios no habrá proyecto, y sin proyecto no habrá posibilidad de inversión de Europa en 2021. Diez años después de anunciarse el proyecto, “no hay nada de lo que se prometió, se escenificó y se publicó en el BOE”.
Manuel Gimeno, portavoz de la coordinadora ciudadana de Teruel Existe, pone cara a esta demanda por un tren digno; en ruedas de prensa, en vídeos de Internet donde intentan explicar cómo estamos y allá donde le llamen y pregunten. La demanda tiene dos vertientes que intenta aclarar siempre: por un lado, la de una línea ferroviaria, la actual, digna porque hablamos de un trazado con problemas de cunetas colmatadas, trazados desalineados, taludes con claro riesgo de desprendimiento y túneles que se están cayendo. Un recorrido en los últimos seis meses por la vía por la que actualmente circulan los trenes, en cinco tramos a no más de 30 kilómetros por hora, les ha permitido retratar con un millar de fotografías la situación de la línea actual, que está “peor que hace cien años”, por falta de mantenimiento y los algo más de 300 millones anunciados para mejorarla podrán hacer, vaticina, poco más que mejorar el trazado para el tráfico de mercancías.
Pero el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, en su tramo de Zaragoza a Sagunto, es otra cosa. En 2004 se anunció, recuerda Gimeno, por la ministra socialista Magdalena Álvarez y el presidente aragonés Marcelino Iglesias “como compensación a la exclusión traumática” de Teruel del AVE Madrid- Cuenca.
En 2009 se hizo la presentación por todo lo alto en Zaragoza a cargo de José Blanco, que lo definía como un corredor de altas prestaciones, doble vía electrificada, uso mixto de pasajeros y mercancías. Asistieron representantes de las comunidades autónomas que se iban a beneficiar de esta importante infraestructura de comunicación que, a día de hoy, tiene dos partes claramente diferencias. La primera, la que va entre Zaragoza y el Cantábrico, que tiene una inversión comprometida de 12.000 millones de euros, y tienen proyectos ejecutados, otros en ejecución y todo en marcha. “Solo el presupuesto para 13 kilómetros en el nudo de Bergara es de 539 millones de euros”, explica como ejemplo Gimeno.
Trabajo sin hacer
A la luz de la realidad de las obras, es evidente que la voluntad política para desarrollar el corredor en una zona y en otra es muy distinta, recalca. Hasta tal punto que el estudio informativo que se realizó entre Teruel y Sagunto para realizar las obras caducó en el año 2015, algo que descubrieron a raíz de una pregunta de Ciudadanos en el Congreso de los Diputados. Y sobre el estudio informativo del otro tramo necesario se muestra escéptico: “Hemos intentado saber por dónde está pero nadie sabe, dudamos que pueda estar hecho”.
Recuerda que los estudios de impacto ambiental que en su día emitieron el Gobierno de Aragón y la Generalitat Valenciana respecto al estudio informativo eran positivos, y hay precedentes de que se han podido recuperar estudios caducados.
Así que cree que “hay que ponerse a trabajar ya” para acelerar la elaboración de estos estudios y poder después encargar un proyecto de ejecución que esté listo para enero de 2021, cuando hay que competir con otros países europeos para optar a financiación.
“En los próximos Presupuestos Generales del Estado tiene que haber una financiación prevista importante” para conseguir tener un proyecto en este plazo. Porque la presión política y social hizo que hace justo ahora un año esta infraestructura volviera a ser contemplada en el mecanismo financiero de la Unión Europea, pero de poco valdrá si no hay un proyecto que financiar que contemple “lo mismo que hay en Europa”: una red entremallada de alta capacidad, entre 220-250 kilómetros por hora y de uso mixto de viajeros y mercancías.
