A menos de un mes de prohibir los vehículos sin etiqueta en Madrid: “Me siento desprotegido”

Para Iñigo, que trabaja como bombero en Madrid, el año 2026 empezará con una restricción que lo tiene bastante perturbado. Ya no podrá circular con su furgoneta diésel sin etiqueta- matriculada en 2005- que utiliza para trasladarse al aeropuerto, su lugar de trabajo. Sus opciones son dos: comprarse un nuevo vehículo -la misma camioneta eléctrica de segunda mano ronda los 22.000 euros- o levantarse todos los días a las tres de la mañana -entra a las seis- para combinar varios autobuses nocturnos y llegar a tiempo a su puesto de trabajo. “Todavía no sé lo que voy a hacer. Me preocupa la situación”, reconoce a menos de un mes para que esta política de movilidad entre en vigor.

Iñigo (que pide no dar su apellido) no es el único vecino de Madrid intranquilo por esta medida. A partir del 1 de enero de 2026, el Ayuntamiento de Madrid implantará una de las restricciones de tráfico más amplias de su historia. Quedará prohibida la circulación de los coches sin etiqueta ambiental de la DGT por todo el municipio, sin excepciones. La moratoria para los residentes de Madrid, que podían todavía desplazarse con estos coches durante 2025, finalizará definitivamente el 31 de diciembre.

La administración municipal calcula que la restricción afectará a 114.000 vehículos, el 14% de los que entran diariamente a la ciudad (800.000). Se trata de aquellos coches de gasolina matriculados antes del año 2000 y los de motor diésel anteriores a 2006. Con el cambio de año, únicamente podrán acceder los coches con distintivos de tipo B, C, ECO o 0 emisiones. “Las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid no tienen marcha atrás. No es una decisión ideológica, es mandato legal y una necesidad técnica para mejorar la calidad del aire”, ha aclarado en varias oportunidades el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Borja Carabante, tras la petición de una nueva prórroga que presentó la organización Automovilistas Europeos Asociados, que defiende los derechos de estos usuarios.

Los expertos en movilidad avalan la medida. Las Zonas de Bajas Emisiones son una de las políticas más efectivas para mejorar la calidad del aire y la salud de los ciudadanos. También para reducir los gases de efecto invernadero y mitigar el cambio climático.

Eva Alonso Epelde, investigadora de Basque Centre for Climate Change (BC3) y Núria Pérez Sans, geógrafa y especialista en movilidad y transporte, coinciden en que es una “muy buena noticia” que estos vehículos, que emiten entre cinco y diez veces más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM) que los que sí tienen etiqueta, dejen de circular por las calles. Sin embargo, advierten de que la ejecución de esta restricción debe ir acompañada de muchas otras políticas para evitar un aumento en la desigualdad en la movilidad y un incremento de la pobreza asociada al transporte. Ponen tres ejemplos: la identificación de los colectivos más vulnerables afectados, un conjunto de medidas compensatorias y complementarias y una potente campaña de comunicación.

“Nada de esto se ha hecho”, lamenta Gómez. “La única solución sobre la mesa que pone el ayuntamiento es la del mercado, el cambio de tecnología, pasar de los coches contaminantes a los de baja contaminación o cero emisiones. Lo de dar alternativas para que la gente tenga un plan B y vea como algo atractivo otras formas de moverse se ha pasado por alto. El que tiene dinero para cambiar de coche, se salva. El que no, está embromado”, cuestiona.

Iñigo se siente parte de este segundo grupo. “Entiendo y comparto la medida ambiental, que también es por una cuestión médica. Muchísima gente fallece por enfermedades respiratorias o derivadas de la situación de contaminación que hay en Madrid. Pero me siento desprotegido por las formas. Si por ejemplo tuviera cerca una estación de coches eléctricos, igual me pongo a hacer cuentas y me compensa en tiempo y dinero. Pero nada nuevo se ha hecho en el barrio en materia de movilidad”, se queja este bombero.

Cuando la transición de la movilidad genera más desigualdad

La transición energética del sector del transporte y la transformación de la movilidad debe ser justa, explica Alonso, coautora del informe Vulnerabilidad y pobreza en el transporte en España, coordinado por la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes). Para ello, es necesario actuar “antes, durante y después de las medidas” para evitar que aumenten las desigualdades existentes o se generen nuevas.

Según esta experta, en España se habla mucho de pobreza energética, pero muy poco de pobreza del transporte. “Es crucial poner la lupa en este término porque el transporte es un eje transversal en nuestras vidas. Es una necesidad básica que tiene un gran impacto en el día a día de los ciudadanos y en la igualdad de oportunidades. El acceso al transporte está estrechamente relacionado con la igualdad, el trabajo, la salud, la educación y otras”, señala.

Según un estudio realizado por BC3 y el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), en España existen entre 350.000 y 550.000 hogares con vulnerabilidad severa desde la perspectiva del transporte, lo que equivale a 1,3 y 1,8 millones de personas. A su vez, hay dos millones de hogares, más del 10% de la población, para los cuales su gasto en transporte supone una carga excesiva.

“No se pueden adoptar políticas de restricciones que afectan sobre todo a barrios populares sin identificar a los colectivos vulnerables y sin implementar de forma paralela medidas compensatorias para mitigar el impacto de no poder usar más los coches”, puntualiza Alonso. 

Si un ayuntamiento identifica a los vecinos vulnerables afectados por una política de movilidad, puede aplicar políticas segmentadas y focalizadas, explica esta investigadora. Un ejemplo: un sistema de leasing social, el alquiler accesible de vehículos eléctricos. Alonso ha participado en un informe en el que se concluye que en España este sistema permitiría a los hogares con rentas bajas acceder a un vehículo eléctrico por 90 euros al mes.

El ejemplo de Barcelona

Núria Pérez trabaja en el área de movilidad del Institut Metròpoli, un consorcio público de investigación urbana centrado en el estudio y la gestión del área metropolitana de Barcelona, donde la restricción total de los coches más contaminantes -residentes y no residentes- se aplica desde 2020.

Recuerda una política compensatoria que funcionó muy bien: la T-Verde, una tarjeta de transporte gratuito por tres años para quienes desguazaban sus coches sin etiqueta. “Es decir, ibas al desguace y te volvías con un pase gratuito por todo Barcelona. Todavía hay más de 16.000 de estas tarjetas activas”, cuenta sobre el éxito de la medida.

También se aplicó un sistema de excepciones y autorizaciones especiales -trabajadores con pocos meses para jubilarse, por ejemplo-, la extensión de la tarifa plana del transporte público (de 18 a 36 distritos) y una “poderosa campaña de comunicación” que empezó meses antes de la implementación de la restricción.

“Fue una campaña con varias etapas, muy bien pensada. Se hizo mucho hincapié en que la contaminación mata y en la necesidad de respirar un aire limpio, en los beneficios para la salud de niños, adultos y personas mayores. Las encuestas confirmaron que la relación entre salud y movilidad creció mucho en toda la población y que mucha gente que dudaba sobre los beneficios de la medida la terminó comprendiendo”, narra Pérez.

Otro eje central de esta política, recuerda la experta, fue la mejora en la calidad y la oferta del transporte público, además de más carriles bici y más bicicletas públicas. “La accesibilidad a un transporte público de calidad es clave y crucial cuando se restringe la circulación de los coches privados”, sentencia.

El enfado en Aluche

Según un mapa sobre la composición del parque de vehículos y de su antigüedad realizado por el BC3 y la organización Transport & Environment, Madrid es una de las ciudades con más coches sin etiqueta del país. Esos vehículos están, en su mayoría, matriculados en los barrios de la periferia.

Aluche, en el distrito La Latina, al suroeste de la ciudad, es uno de ellos. Un paseo por las calles adyacentes al metro permite identificar muchos coches aparcados sin etiqueta. Al consultar por la medida, la mayoría de las respuestas de sus vecinos transmiten bronca y enfado. Las palabras “injusticia” y “discriminación” son las que más se repiten en la catarsis colectiva.

Jorge, repartidor, piensa que “todo esto de las etiquetas ambientales es para incentivar la venta de coches y beneficiar a las empresas de automoción”. Su coche tiene etiqueta C, por lo que la restricción del 1 de enero no le afecta. Pero tiene amigos y familiares que sí. “Los coches de segunda mano están más caros que nunca. Y no todos los recorridos se pueden hacer en transporte público. La mayoría de la gente que vive en este barrio necesita tener un coche”, dice.

Mónica, comerciante, señala que si la medida se tomase con “un criterio 100% ambiental”, muchos coches híbridos y de gas licuado (GLP) tampoco deberían circular. “Contaminan tanto o igual que los coches más viejos”, afirma. Razón no le falta. Son muchas las organizaciones ambientales que llevan años pidiendo modificar el criterio que se usa para definir estas etiquetas, vigentes desde 2016.

La distinción se hace por tipo de motorización y año de matriculación, y no según las emisiones reales de los vehículos. La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada el 8 de octubre, incluía el compromiso del Gobierno de revisar y reformar el sistema de etiquetas ambientales de la DGT. Sin embargo, una enmienda del PP en el Senado, que contó con el apoyo de Vox y Junts, logró eliminar del texto esta disposición, por lo que las etiquetas se seguirán entregando sin contemplar las emisiones de CO2 como criterio principal.

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) pone un ejemplo para visibilizar un “sistema desfasado que convalida absurdos”. Un Vehículo Utilitario Deportivo (SUV) con un motor híbrido que emite 293 g/km de CO2 dispone de una pegatina Eco; pero una berlina compacta matriculada en 2010 con un motor de combustión que libera 126 g/km de CO2-menos de la mitad- tiene una etiqueta C.

Paula Jiménez Argumosa, socióloga y economista, integrante de la consultora Traza, lleva años realizando investigaciones sobre la percepción del cambio social y del cambio climático por parte de las clases populares. Ha realizado investigaciones de campo en Villaverde y Tetuán, otros barrios madrileños en los que viven vecinos con rentas medias y bajas. Revela que las restricciones a los vehículos a combustión son, de lejos, las políticas verdes que “más crispación social” generan en estos distritos.

Explica que, para las clases populares, el coche ha sido -y sigue siendo- un bien de “estatus y autonomía” y una “parte esencial del pack familiar”. Por cómo se está planteando la transición en movilidad, estos hogares “no se sienten parte de la propuesta de futuro”, sino que están siendo marginados. 

“Cuando hay políticas públicas que se aplican sin ninguna sensibilidad social, las personas que se sienten perjudicadas no se rebelan solo contra esa política pública, sino contra lo que representa, contra la lucha climática y la transición energética. Lo perciben como una cuestión de clases culturales cosmopolitas con alto nivel educativo y de renta, que en este caso pueden comprar un coche ecológico y que pueden resolver el problema a escala individual”, analiza.

Jiménez propone dejar de implementar políticas aisladas de transición ecológica en términos de prohibición por un “paquete de medidas deseables”, ligadas al empleo, a la conciliación y a la vida de los barrios. Se le ocurre, por ejemplo, ligar la movilidad y los empleos de proximidad. ¿Y si revitalizamos los polígonos industriales del sur de Madrid para que los vecinos lleguen al trabajo en sus bicicletas?, pregunta.