La Conselleria de Medi Ambient, Infraestructures i Territori, a través de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), va recuperar el 27 de juny passat el servei de Metrovalència en el tram València Sud-Castelló, corresponent a les Línies 1, 2 i 7, una vegada es va completar el procés de reconstrucció executat en els últims mesos.
No obstant això, segons els informes de l’Agència Valenciana de Seguretat Ferroviària (AVSF) a què ha tingut accés elDiario.es, ho va fer sense la seua autorització en una sèrie d’actuacions relacionades amb la infraestructura, amb l’energia i amb el control, el comandament i la senyalització (CMS) en els trams de València Sud, entre Paiporta i Picanya i entre Torrent i Castelló de la Ribera.
Els documents de l’organisme creat després de l’accident de metro del 2006 conclouen que es requereix “una autorització de posada en servei (APS) dels subsistemes Infraestructura, Energia i CMS” i fan una sèrie de consideracions de caràcter tècnic i legal. Per exemple, adverteixen que, “amb vista a la sol·licitud per a l’autorització de posada en servei (APS), s’hauran de fer totes les proves (compatibilitat tren-ruta, gàlib, etc.) que requerisca la infraestructura i d’acord amb la normativa vigent”.
El document especifica que l’apartat d’infraestructures implica: “Canvis en la geometria de la via. Es modifica el traçat en planta a causa d’un canvi en la rasant de la via per modificació de la grossària de balast. A més, després de l’actuació, es modifica almenys el paràmetre bàsic longitud útil de l’andana. Per tant, es considera que caldrà una autorització de posada en servei (APS) per al subsistema Infraestructura”.
Quant a l’apartat d’Energia, “si bé les actuacions plantejades suposen principalment la restitució de tots els elements identificats amb danys, preveuen així mateix la modificació del traçat de la catenària mitjançant la reubicació de pals de catenàries”. En qualsevol cas, “atés el nivell d’afecció, es pot concloure que l’actuació relativa al subsistema Energia és una renovació de gran part dels elements que conformen aquest subsistema i es considera una actuació de gran envergadura. Per tant, es considera que caldrà una autorització de posada en servei (APS) per al subsistema Energia”.
Finalment, pel que fa a control, comandament i senyalització (CMS) del tram fins a Picanya, “les actuacions a executar preveuen la instal·lació del nou enclavament complet en el quadre tècnic de Picanya”. Per a fer-ho, s’ha instal·lat “enginyeria completa d’un nou enclavament que controle els elements CMS de Paiporta i Picanya, s’ha fet l’estesa de cables des del quadre tècnic de Picanya fins a tots els elements de camp i la instal·lació i la connexió dels elements de camp nous: senyals, circuits de via, equips ATP, caixes de terminals, etc.”. Per tot això, “les actuacions per a aquest subsistema es poden considerar de gran importància i es considera que ”caldrà una autorització de posada en servei (APS) per al subsistema CMS“.
Salvador critica l’“actitud negligent”
Sobre aquest tema, la diputada del PSPV, María José Salvador, ha lamentat “l’actitud negligent del vicepresident i conseller d’Infraestructures Vicente Martínez Mus, en el restabliment de la xarxa de Metrovalència després de la dana”. Segons Salvador, “FGV no ha enviat totes les actuacions que s’han executat en la xarxa ferroviària després de la dana a l’Agència Valenciana de Seguretat Ferroviària, que ha d’autoritzar la posada en servei”.
La diputada socialista ha denunciat que, “de les actuacions enviades, no consta autorització per la part de l’Agència, ja que el que consta són una sèrie de consideracions importants per a la seguretat en la circulació” i ha afegit: “El conseller Martínez Mus va ser negligent el dia de la dana, en què es va anar a recollir un premi mentre el metro s’inundava. I és negligent ara pel fet de tindre el metro en circulació sense l’autorització de l’AVSF. Tal com es deriva dels comunicats d’explotació diaris d’FGV, les incidències i les avaries en el metro de la zona dana són constants, fins a 75 en els primers 111 dies, i recordem que la Llei de seguretat ferroviària i l’AVSF es van crear arran de l’accident de metro del 2006 per a evitar que tornara a passar reforçant les garanties en matèria de seguretat que Martínez Mus ara obvia”.
FGV garanteix la seguretat i la legalitat de les actuacions
Per part seua, fonts d’FGV han explicat que “la reobertura del servei de metro s’ha fet en tot moment en col·laboració entre l’Agència Valenciana de la Seguretat Ferroviària” i han recordat que “pocs dies després de les inundacions ja es van establir els primers contactes per a determinar com seria el procés de reobertura de la xarxa de Metrovalència i en les condicions en què es faria”.
Segons han detallat, “tal com estableix el Decret 190/2021, s’han seguit els passos i les condicions per a una posada en servei, després d’una actuació d’emergència”. El mateix decret afirma que, “després de les actuacions d’emergència, es pot posar en servei el tram afectat per part de l’operador, amb l’informe favorable de l’administrador de la infraestructura, en aquest cas FGV, sobre la base del seu sistema de gestió de la seguretat (SGS) i després de superar diferents auditories independents externes”.
A més d’aquestes avaluacions independents externes, han afegit les mateixes fonts, “s’ha seguit un procés detallat de proves i comprovacions fetes pels tècnics d’FGV i empreses que han participat en aquest procés de reconstrucció”. Al mateix temps, “FGV, dins del termini establit, ha remés tota la documentació del procés seguit per a la reobertura del tram València Sud-Castelló, i ha continuat mantenint reunions amb l’Agència Valenciana de la Seguretat Ferroviària per a informar de la situació del servei”.
Des d’FGV han insistit que, “en situacions d’emergència, catàstrofe natural o accident, la normativa ferroviària autonòmica reconeix a l’administrador de la infraestructura la potestat d’actuar de manera immediata per a garantir la seguretat i la continuïtat del servei públic ferroviari”.
Segons han informat, “el Decret 190/2021, del 26 de novembre, que regula la seguretat i l’autorització de posada en servei dels subsistemes estructurals fixos del sistema ferroviari autonòmic, estableix en l’article 13 un règim específic per a aquests supòsits excepcionals”. Aquest article habilita expressament l’administrador d’infraestructures “a fer les reparacions necessàries i restablir el trànsit ferroviari, sense supeditar la represa del servei a l’obtenció prèvia d’una autorització administrativa”.
La reposició del servei de Metrovalència el 27 de juny passat “no equival a una nova posada en servei en condicions nominals (de nova construcció), sinó a la restauració operativa del sistema una vegada adoptades les mesures necessàries per a garantir un nivell de seguretat adequat”.
Finalment, han afegit que “l’Agència Valenciana de Seguretat Ferroviària manté en tot cas les seues funcions de supervisió i control a posteriori, i pot revisar les actuacions dutes a terme i determinar, quan s’escaiga, la necessitat d’una nova autorització, situació en què es troba el tram de xarxa obert el mes de juny passat”, reconeixent, per tant, la inexistència d’autorització. Aquest esquema “garanteix l’equilibri entre la capacitat de resposta immediata de l’administrador de la infraestructura (FGV) i el control posterior per part de l’autoritat de seguretat (AVSF)”.
En conseqüència, han sentenciat que “la normativa vigent faculta FGV, com a administrador de la infraestructura ferroviària, per a reposar el servei després d’una situació d’emergència com la patida el 29 d’octubre de 2024, sense necessitat d’autorització prèvia, assegurant tant la seguretat com la continuïtat del servei públic ferroviari”.