La portada de mañana
Acceder
PSOE y Podemos buscan in extremis un acuerdo sobre la ley del ‘solo sí es sí’
El brote de gripe aviar en una granja de visones acerca la transmisión entre humanos
OPINIÓN | 'Y a Sánchez se le acabó la paciencia', por Esther Palomera

El Govern ultima l’informe sobre el traçat triat per al túnel passant i la plataforma ferroviària València-Castelló

La solució del nuc ferroviari de València per a evitar que es convertisca en el semàfor d’Europa, o dit d’una altra manera, en un coll de botella per al Corredor Mediterrani, va prenent forma.

Amb les obres del canal d’accés a punt de ser adjudicades, l’inici de les quals es preveu per al primer trimestre de l’any que ve, el túnel passant que donarà continuïtat als trens cap al nord juntament amb la nova doble plataforma a Castelló és el següent gran projecte a executar.

L’octubre de l’any passat, fa ja poc més de 12 mesos, la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va presentar l’estudi informatiu de l’eix ferroviari que travessarà la ciutat pel subsol i de la nova doble plataforma en amplària internacional entre Castelló i València, totes dues actuacions vinculades al Corredor.

El document (presentació completa al final de la informació) preveu set alternatives amb diferències de cost importants que oscil·len entre 1.440 milions d’euros la més econòmica i 2.265 milions la més costosa.

Després de la presentació de l’estudi, es va obrir un termini d’al·legacions de 30 dies, ampliat posteriorment a 45, en què, tal com va informar el ministeri, es van presentar fins a 500 escrits: 426 al·legacions al procés d’informació pública i 50 informes per part de les diferents administracions.

Segons ha informat el departament que dirigeix Raquel Sánchez, “actualment està tancat el termini d’al·legacions i estem dins del termini que admet la Llei d’avaluació ambiental per a la remissió de l’expedient sol·licitant la declaració d’impacte ambiental (DIA)”, la tramitació de la qual pot prolongar-se entre dos i tres anys.

Les mateixes fonts han comentat que “és un expedient especialment complex que ha tingut una resposta àmplia al procés d’informació pública” i que en aquest expedient s’inclourà l’alternativa seleccionada, sobre la qual s’haurà de pronunciar la DIA. Segons la llei d’avaluació ambiental, els tràmits d’informació pública i de consultes tindran una vigència d’un any des de la finalització.

Diferències de 800 milions per l’afecció a l’horta protegida

Les alternatives presentades presenten diferències pressupostàries de fins a 800 milions en funció del traçat que es trie per la seua afecció a l’horta amb grau 1 de protecció (la més protegida). En totes les alternatives, el túnel eixirà de l’estació central subterrània que es construirà entre l’Estació del Nord i la de Joaquín Sorolla, i es dirigirà a l’avinguda d’Aragó, on hi haurà una parada de Rodalia, i als Tarongers, on n’hi haurà una altra, per enllaçar amb l’actual eixida nord.

Les tres primeres alternatives (les més cares) no obstant això, inclourien una bifurcació en el túnel a l’altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal es dirigiria als Tarongers com en la resta de les alternatives, i per l’altre circularien els trens Euromed i Mitjana Distància que eixirien a superfície a l’altura de Vinalesa i Foios, discorrent al costat del bypass cap a Castelló, amb la qual cosa no hi hauria afecció a horta amb protecció de grau 1.

La nova infraestructura possibilitarà la continuïtat de les circulacions a través de la ciutat de València, evitant les actuals inversions en marxa, millorant amb això l’explotació del corredor i suposant un estalvi de temps per als usuaris d’aquests serveis.

L’‘Estudi informatiu de la línia d’alta velocitat València-Castelló’, defineix un nou traçat per a serveis d’alta velocitat entre el final de l’eix passant descrit abans, al nord de la ciutat de València, i l’estació de Castelló.

La finalitat d’aquesta infraestructura és tant la reducció dels temps de viatge actuals com l’increment de la capacitat del corredor.

Durant l’execució de les obres de l’estació central subterrània i del túnel passant el servei de Rodalia que actualment s’ofereix en l’Estació del Nord es traslladarà a una estació provisional, ja que les obres inutilitzaran la cèntrica infraestructura.

La solució del nuc ferroviari de València per a evitar que es convertisca en el semàfor d’Europa, o dit d’una altra manera, en un coll de botella per al Corredor Mediterrani, va prenent forma.

Amb les obres del canal d’accés a punt de ser adjudicades, l’inici de les quals es preveu per al primer trimestre de l’any que ve, el túnel passant que donarà continuïtat als trens cap al nord juntament amb la nova doble plataforma a Castelló és el següent gran projecte a executar.

L’octubre de l’any passat, fa ja poc més de 12 mesos, la ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, va presentar l’estudi informatiu de l’eix ferroviari que travessarà la ciutat pel subsol i de la nova doble plataforma en amplària internacional entre Castelló i València, totes dues actuacions vinculades al Corredor.

El document (presentació completa al final de la informació) preveu set alternatives amb diferències de cost importants que oscil·len entre 1.440 milions d’euros la més econòmica i 2.265 milions la més costosa.

Després de la presentació de l’estudi, es va obrir un termini d’al·legacions de 30 dies, ampliat posteriorment a 45, en què, tal com va informar el ministeri, es van presentar fins a 500 escrits: 426 al·legacions al procés d’informació pública i 50 informes per part de les diferents administracions.

Segons ha informat el departament que dirigeix Raquel Sánchez, “actualment està tancat el termini d’al·legacions i estem dins del termini que admet la Llei d’avaluació ambiental per a la remissió de l’expedient sol·licitant la declaració d’impacte ambiental (DIA)”, la tramitació de la qual pot prolongar-se entre dos i tres anys.

Les mateixes fonts han comentat que “és un expedient especialment complex que ha tingut una resposta àmplia al procés d’informació pública” i que en aquest expedient s’inclourà l’alternativa seleccionada, sobre la qual s’haurà de pronunciar la DIA. Segons la llei d’avaluació ambiental, els tràmits d’informació pública i de consultes tindran una vigència d’un any des de la finalització.

Diferències de 800 milions per l’afecció a l’horta protegida

Les alternatives presentades presenten diferències pressupostàries de fins a 800 milions en funció del traçat que es trie per la seua afecció a l’horta amb grau 1 de protecció (la més protegida). En totes les alternatives, el túnel eixirà de l’estació central subterrània que es construirà entre l’Estació del Nord i la de Joaquín Sorolla, i es dirigirà a l’avinguda d’Aragó, on hi haurà una parada de Rodalia, i als Tarongers, on n’hi haurà una altra, per enllaçar amb l’actual eixida nord.

Les tres primeres alternatives (les més cares) no obstant això, inclourien una bifurcació en el túnel a l’altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal es dirigiria als Tarongers com en la resta de les alternatives, i per l’altre circularien els trens Euromed i Mitjana Distància que eixirien a superfície a l’altura de Vinalesa i Foios, discorrent al costat del bypass cap a Castelló, amb la qual cosa no hi hauria afecció a horta amb protecció de grau 1.

La nova infraestructura possibilitarà la continuïtat de les circulacions a través de la ciutat de València, evitant les actuals inversions en marxa, millorant amb això l’explotació del corredor i suposant un estalvi de temps per als usuaris d’aquests serveis.

L’‘Estudi informatiu de la línia d’alta velocitat València-Castelló’, defineix un nou traçat per a serveis d’alta velocitat entre el final de l’eix passant descrit abans, al nord de la ciutat de València, i l’estació de Castelló.

La finalitat d’aquesta infraestructura és tant la reducció dels temps de viatge actuals com l’increment de la capacitat del corredor.

Durant l’execució de les obres de l’estació central subterrània i del túnel passant el servei de Rodalia que actualment s’ofereix en l’Estació del Nord es traslladarà a una estació provisional, ja que les obres inutilitzaran la cèntrica infraestructura.

La solució del nuc ferroviari de València per a evitar que es convertisca en el semàfor d’Europa, o dit d’una altra manera, en un coll de botella per al Corredor Mediterrani, va prenent forma.

Amb les obres del canal d’accés a punt de ser adjudicades, l’inici de les quals es preveu per al primer trimestre de l’any que ve, el túnel passant que donarà continuïtat als trens cap al nord juntament amb la nova doble plataforma a Castelló és el següent gran projecte a executar.